Hay quien pone en duda la utilidad de un portaaviones, pero lo cierto es que las principales potencias están como locas con sus nuevos buques. China tiene su flamante Fujian, India tiene el Vikrant, Estados Unidos el John F. Kennedy y hasta Japón tiene su primer portaaviones desde la Segunda Guerra Mundial. España cuenta con el Juan Carlos Primero, pero durante casi 25 años, el estandarte de la Armada fue el Príncipe de Asturias.
Hoy, el que una vez fue la punta de lanza de la Armada, no es más que una chatarra que nadie quiso. Ni siquiera a precio de saldo.
El Príncipe de Asturias. Durante la década de 1970, la Armada de Estados Unidos conceptualizó un pequeño portaaviones de escolta con capacidad para proporcionar apoyo aéreo a los convoyes. Su principal labor era el llevar a cabo operaciones de guerra antisubmarina contra la Unión Soviética, pero con un costo de 630 millones de dólares actuales, el proyecto se canceló debido a recortes presupuestarios. Su nombre iba a ser Sea Control Ship, o SCS.
Los planos no quedaron en el limbo, ya que España, que buscaba desarrollar un portaaviones «económico», se hizo con ellos. Su idea era crear un nuevo portaaviones para sustituir al veterano Dédalo y, tras algunos retrasos, cambios en el modelo y problemas en el desarrollo, tras 105.000 millones de pesetas invertidos —unos 631 millones de euros—, el buque se asignó a la Armada en 1988.
Ski-jump que podía con todo. El Príncipe de Asturias fue construido en Ferrol por Nacional Bazán —Navantia en la actualidad— y, aunque estaba construido basándose en los planos del SCS estadounidense, desde Navantia defendieron que era un buque español. «Lo que recibimos de Estados Unidos fue un anteproyecto, una idea conceptual del barco, por lo que el desarrollo es básicamente español», comentaron desde Navantia.
Boceto del SCS
El Príncipe de Asturias
Realmente, así era. Justo sobre estas líneas podemos ver un diseño conceptual del SCS al lado del Príncipe de Asturias. Hay elementos que difieren y, aunque son similares en prestaciones, al portaaviones español se le agregó una ski-jump, la clásica rampa de esquí que tenían los portaaviones ‘cortos’ antes de adoptar el sistema de propulsión electromagnética. El buque tenía 196 metros de eslora, 24,3 de manga y un peso de 17.200 toneladas a plena carga.
Gran capacidad. Era el barco más grande de la Armada hasta que el Juan Carlos I entró en servicio y tenía capacidad para naves STOL, STOVL y VTOL. En total, podía cargar 29 naves (12 en la cubierta y otros 17 en el hangar) y su dotación habitual fue de unos 12 AV-8 Harrier II, 12 helicópteros y aviones radar de alerta temprana. Desde 1988 hasta 2012, el Príncipe de Asturias participó en conflictos como la primera guerra del Golfo, pero llegó un momento en el que la Armada decidió aparcarlo.
El portaaviones en Ferrol, esperando el traslado a Turquía
El mantenimiento es una ruina. La idea era que el portaaviones retomara sus actividades en un futuro, pero había un problema: el mantenimiento era carísimo. Se estima que se debían invertir 30 millones de euros en su mantenimiento anual y había que modernizar algunos sistemas y poner a punto su célula de habitabilidad. Ya se habían invertido más de 3,6 millones de euros para mejorar las salas de descanso, ocio, aseos y camarotes, pero no fue suficiente.
El costo del nuevo proyecto de puesta a punto habría sido de unos 100 millones de euros, algo que era inasumible en plena crisis económica. Estaba obsoleto y se tomó la decisión de desmantelarlo en Ferrol (algo que no estuvo exento de polémica). Sin embargo, había una última esperanza para el icónico portaaviones.
A precio de saldo. Atracado desde febrero de 2013 en los astilleros de Ferrol, el Ministerio de Defensa decidió en diciembre de 2015 sacar a subasta el Príncipe de Asturias. El precio de partida fue de 4,8 millones de euros y había una clara hoja de ruta: si en cuatro subastas no se le daba salida (cada una con un precio un 15% inferior a la anterior), se desguazaría para siempre. Nadie pujó. Tampoco en las tres siguientes, donde ningún país quiso apoquinar los 2,9 millones a los que llegó.
La subasta se declaró nula, pero apareció la empresa española Surus Inversa y su socio turco Leyal para ofrecer 2,7 millones. La idea no era reflotar el navío, sino desguazarlo y revender el metal reutilizable como chatarra.
Muerte en Turquía. Así, el flamante portaaviones español, emprendió en agosto de 2017 su último viaje, destino el puerto de Aliaga. A este importante astillero turco es al que cientos de barcos, de cualquier clase, van a morir. Ya hemos hablado de cómo trabajan y de las polémicas de Aliaga, pero al margen de esto, lo que Surus y Leyal querían conseguir eran los 8,5 millones de kilos de metal reutilizable, de los cuales más de seis millones eran acero.
En 2018 desguazaron el navío, terminando así con la historia de un buque español histórico para la Armada, que fue escenario de la película NAVY Seals y que tiene un hermano casi gemelo: el Chakri Naruebet, el primer y único portaaviones de Tailandia que se construyó en Ferrol siguiendo los diseños del Príncipe de Asturias.
Imágenes | Raymond H. Turner II, Oilisab, Felix Stember, U.S. Navy
