El Alpine A525 se acercó como una bala a la entrada de la curva 4. Colapinto se la estaba jugando. Ya había sido claramente más rápido que su compañero Pierre Gasly desde que comenzó la Q1 de la clasificación para el Gran Premio de Azerbaiyán. Venía bajando en tres décimas todos sus tiempos anteriores. De repente, el coche de Gasly fue como una mancha azul-rosa borrosa ahí, en la calle de escape, porque el francés se había pasado en la frenada. Franco giró el volante, desconcentrado por una bandera blanca y la imagen de Gasly en problemas retuvo un instante de más el freno. Desprovisto de peso y adherencia, el eje trasero quiso rebelarse. El vértice de la curva a 90 grados a la derecha quedó a un metro. Franco contravolanteó. La trayectoria se abrió. Y llegó el golpe, primero el eje trasero y después el delantero. Allí quedó el Alpine 525. Parecía una repetición de la película de su accidente de la FP1 de 2024 con el Williams. En el arco de menos de cinco segundos los dos Alpine quedaban fuera de juego, sin pasar a la Q2 que parecía un objetivo alcanzable. Colapinto, preparado para largar 16º. Y Gasly, que había sido dominado por el argentino en la FP3 de la mañana, 19º (aunque largará 18° por una sanción a Ocon).
Allí adelante, en la galaxia de los mejores, venciendo al viento y a una pista ligeramente húmeda por una llovizna procedente del Mar Caspio, Max Verstappen lograba otra pole position consecutiva tras la conquistada en Monza. Con su Red Bull superaba a un favorablemente sorprendido Carlos Sainz (Williams) que se había visto favorecido por las interrupciones de la Q3 y el desmejoramiento de la pista.
En una prueba de clasificación muy accidentada por rápidas ráfagas de viento con velocidad superior por momentos a 70 km/h nada menos que 6 automóviles iban a golpearse y ello, sin contar las múltiples excursiones por las calles de escape, durante todo lo disputado el fin de semana. Hasta los más experimentados y ganadores cayeron en las trampas del viento y las condiciones cambiantes. Entre ellos, Charles Leclerc, Oscar Piastri, Alex Albon, Oliver Bearman y Nico Hülkenberg. Este sábado, Bakú batió el récord de banderas rojas en una misma sesión: hubo nada menos que seis.
La pregunta clave es: ¿cómo interpretará Flavio Briatore, ante la evidencia de tantos accidentes, el golpe de Colapinto? ¿Pondrá el italiano en el debe del argentino el incidente? ¿Acaso la excursión de Gasly por la calle de escape en un momento crucial de la Q1 no merecería la misma calificación?
Briatore decía el viernes por la tarde-noche que en un par de carreras iba a decidir sobre la plaza todavía sin dueño en su equipo. Y que los únicos candidatos eran Franco y el estonio Paul Aron.
La declaración de Briatore sugería que la carrera de Bakú y la siguiente en Singapur iban a ser definitivas para el futuro de Colapinto. Franco, en realidad ahora no corre contra Aron u otros rivales que comparten pista con él. Compite contra las interpretaciones de Briatore. No parecía para nada apesadumbrado por el golpe y explicaba a Juan Fossaroli de ESPN:
-¿Te distrajo un poco lo que pasó con Gasly porque enseguida hubo bandera amarilla ahí?
-Sí, no sabía si era bandera amarilla o blanca. Cuando él se va, yo frené un pelín de más y de golpe el auto se me giró. No sé qué pasó, no entiendo por qué. Venía haciendo una buena vuelta, venía bajando tres décimas en esa vuelta, más esas dos décimas que perdí cuando toqué la pared en la última parte hubiera hecho un buen tiempo. Teníamos buen ritmo, obviamente no para Q3, pero hubiéramos pasado a la Q2 seguro. Pero bueno, ahora hay que enfocarse en lo que viene mañana y tratar de hacer una mejor carrera.
A pesar del choque, su ánimo era positivo y tenía algunas buenas razones porque tras las sesiones de viernes, sábado y la clasificación, una vez más, estaba por delante de su compañero-referencia, Gasly.
El viernes a la noche Colapinto se retiró a dormir en su hotel de Bakú con una tranquilidad que podía contrastar con la última posición en la que había acabado la segunda práctica libre para el Gran Premio de Bakú. Esa tarde, Briatore, el mismo que le había criticado el viernes anterior al GP de Países Bajos, decía sobre la segunda plaza de Alpine para 2026: “Está entre Franco y Paul (Aron).” Y añadía: “Antes me volvía loco la gente diciendo que yo manejaba al 50% de los pilotos. Ahora no manejo a nadie. No me importa. Sólo me interesa elegir al mejor piloto posible para el equipo y hacer el mejor trabajo. Así de simple”.
Entre el viernes por la tarde y el sábado por la mañana antes del tercer entrenamiento libre los ingenieros hicieron cambios de puesta a punto que iban a beneficiar a ambos coches.
Franco y Pierre arrancaron la sesión matutina con los neumáticos duros. Había en la recta ráfagas que llegaban a 29 km/h en sentido contrario a la marcha pero a favor en las frenadas de las curvas tres y transversal en la cuatro. Tras 11 giros Colapinto pasó a calzado blando. La intención, dejar todo listo para la clasificación. Marcaba 1m42s 789/1000 en la 15ª ronda. Gasly, que había montado los blandos en su vuelta 13ª, recién conseguía su mejor tiempo, 1m43s 322/1000 en el 17º giro. El francés tenía dificultades para seguir el ritmo del argentino. Los dos coches tenían una carga aerodinámica algo mayor que la del viernes, ya que se perdía demasiado en las curvas y no compensaba la mayor velocidad en la recta.
Franco quedaba 15º a 1s 566/1000 del más rápido en ese momento, Lando Norris, pero Gasly tenía una desventaja inusitadamente amplia. Se situaba 19º a 2s 099/1000 de Norris y a 599/1000 de Colapinto. El oriundo de Pilar aparecía incluso superando a rivales que en las carreras previas parecían dominar a los Alpine, entre ellos el Red Bull de Yuki Tsunoda, el Haas de Esteban Ocon y el Sauber de Gabriel Bortoleto.
Colapinto se seguía afirmando. Su punto de inflexión, cuando hizo las paces con el chasis del A525 fue en Bélgica y a partir de ahí o estuvo en velocidad a la altura de Gasly o acabó siendo más rápido los sábados. Esto se dio en Hungría, en Italia y podía repetirse en Azerbaiyán.
Ya en la Q1, Franco estableció diferencias claras con Gasly construyendo su ventaja entre las curvas 3 y 10. Cuando hasta hace 4 carreras se quejaba de no comprender el coche en las curvas lentas, ahora era ahí mismo, en virajes de entre 70 y 120 km/h donde descontaba tiempo a Pierre. Marcaba en su quinta vuelta 1m 42s 778/1000. Y Gasly conseguía lo mejor suyo, 1m43s 139/1000, también en su quinta vuelta. El ritmo de Franco era muy bueno, podía aspirar a pasar a la Q2 y Pierre tenía que mejorar mucho para aspirar a lo mismo. De todas maneras, el francés siempre suele guardarse un comodín para usar a último momento. Para el segundo y último intento Gasly salió de boxes por delante de Franco. Este esperó un momento y le siguió. Cuando ambos circulaban en su séptima vuelta, Gasly llegó primero al frenado de la curva 4. Su relato iba a reforzar lo que sintió Colapinto en el momento de frenar: “No asumí tanto riesgo. Pero, al final, cometí un error y no estoy contento con eso”, dijo. “Fue muy difícil, especialmente esa curva con el viento de cola. Pero sí, necesito completar la vuelta, y desafortunadamente, no pude hacerlo. Solo frené un poquito más tarde e intenté tomar la curva y perdí la parte trasera inmediatamente, y entonces tuve que seguir recto”.
Así culminó una jornada en la que hubo esperanzas no concretadas con ambos Alpine. Colapinto se retiraba relativamente satisfecho con el ritmo que había mostrado con las mejoras logradas de viernes a sábado en la puesta a punto y, sin decirlo, porque una vez más, demostraba a su jefe de equipo que ya controla al Alpine al menos tan bien como Gasly. El domingo tiene una misión: no importa en qué posición -porque con un A525 no se puede ser muy ambicioso- debe terminar por delante de su compañero francés.
