Una temporada, el tiempo suficiente para ganar los mundiales de Pilotos y de Constructores de la Fórmula 1. BrawnGP lo hizo en 2009: ocho victorias, cuatro 1-2, 15 podios, cinco poles… La escudería que tuvo un costo simbólico de un euro leyó como ninguna otra las especificaciones del reglamento técnico, y aunque el patrón Ross Brawn hizo manifestaciones sobre las lagunas de las directrices, el resto careció del ingenio para descubrir los agujeros negros o les restó importancia a las palabras del ingeniero.
Honda, saturada de sus reveses en el Gran Circo después de comprar el equipo British American Racing, aceptó la propuesta de deshacerse de la estructura sin bajar la persiana y transfirió la factoría, herramientas, chasis, y liberó a Brawn para que buscara un motor: negoció con Mercedes. El británico entendía que había diseñado un auto ganador y no quería perder el crédito. El desarrollo se hizo un año antes, en 2008, y el resultado del inicio de la temporada siguiente fue aplastante: Jenson Button ganó seis de las siete primeras fechas, y antes de la mitad del calendario se perfiló para ganar el título; con el brasileño Rubens Barrichello como compañero, totalizaron 172 puntos y festejaron la corona de Constructores.
El secreto del éxito fue el doble difusor, y el gris de las reglas aerodinámicas que se pusieron en marcha en 2009 el espacio para marcar el rumbo. La nueva normativa pretendía reducir la carga aerodinámica de los autos reduciendo el tamaño del difusor, pero nada describía sobre negar la integración de un segundo difusor en la estructura de protección contra impactos. Un difusor más grande generaba una mayor baja presión bajo el monoplaza, lo que provocaba mayor carga aerodinámica y permitía velocidades más altas en las curvas. La idea fue del ingeniero japonés Masayuki Minagawa, del equipo Super Auguri, que se disolvió en 2008, y Brawn observó que esa podía ser la carta ganadora. También Williams y Toyota tomaron el modelo, pero sin resultados.
En 2026, la F.1 ofrecerá un cambio radical en el reglamento técnico y de motores, y aunque la receta de frenar los desarrollos de un año para volcar la energía y el dinero en lo que significará un nuevo ciclo –como hizo BrawnGP- todos la releyeron, asegurar el éxito como en 2009 asoma muy difícil de cumplir. Alpine fue el primer equipo en detener las actualizaciones en 2025 –tras el Gran Premio de España, la décima estación del año- para enfocarse por completo en la siguiente aventura, pero el director de la escudería, Steve Nielsen, desalienta que lo que sucedió 17 años atrás se replique.
“Cuando Brawn hizo eso en 2009, no era totalmente nuevo, pero sí poco habitual. Aceptó sacrificar una temporada [Honda en 2008 finalizó noveno entre 11 equipos] y luego puso en la pista un auto que tenía un año de ventaja. En esa época, la mayoría de las escuderías recién empezaban a trabajar en el nuevo reglamento después del receso de mitad de temporada. Era claramente lo que había que hacer en ese momento, pero ahora todo el mundo conoce la receta: el “truco” se develó y sabemos cómo funciona”, explicó el ingeniero británico que asumió en septiembre pasado, en Monza.
Los numerosos cambios que se introducirán aumenta la incertidumbre y como lo que se desarrolló hasta este año dejará de ser una referencia comparativa, anticipar el futuro no está en la idea de nadie y todos esperan los test de pretemporada para entender dónde se está posicionado. “Siempre hay que tener un buen auto para empezar. Si llegará alguien con una clase de revolución como el doble difusor, nadie lo sabe. Lo dudo, pero si me hacían la pregunta en 2009, probablemente, hubiera respondido lo mismo, y lo que se descartó en aquel momento fue lo que provocó el éxito”, aseveró Nielsen.
Tres semanas atrás, en Abu Dhabi, el jefe de Franco Colapinto se sorprendió con las actualizaciones que sostuvieron algunas escuderías con la temporada avanzada y también dejó una frase que rememora lo de BrawnGP: “Es uno de los riesgos cuando hay un cambio de reglamento tan grande: alguien pudo haber entendido todo, y alguien puede equivocarse por completo. Y hay factores comunes: la ausencia de DRS, suplantado por movimientos de los alerones delanteros y traseros, la batería eléctrica más grande, los neumáticos diferentes… Eso todo lo probamos en los simuladores y en los autos modificados con los que hicimos pruebas. La recopilación de datos no es muy diferente entre los equipos”, comentó Nielsen, que era el chofer de una empresa de catering que trabajaba en la F.1 y que trabajó en garajes como los de Lotus, Tyrrell, Honda, Arrows…
La última carrera del año tuvo una clasificación ajustada, con pocas décimas entre quien señaló la pole y el piloto que se clasificó 16°, y el ingeniero señala que las primeras carreras serán un fuelle abriéndose, donde las ventajas serán posiblemente grandes.
“Las diferencias se ampliarán, es natural cuando se ponen en marcha nuevas regulaciones. Pero la recuperación de los que iniciaron de peor manera será también rápida. En 2014, trabajando con Williams con Valtteri Bottas y Felipe Massa, teníamos un excelente motor que nos proporcionó Mercedes, al igual que a McLaren y Force India. La ventaja fue temporal, la tuvimos ese año y el siguiente funcionamos muy bien [Williams terminó tercero y quinto en 2014 y 2015 en el Mundial de Constructores, respectivamente], pero después todo se empareja”, compara el hombre que tomó como una desobediencia significativa desoír la orden de equipo de mantener posiciones, cuando Colapinto superó a Pierre Gasly en Austin.
Como en aquellos años, Nielsen volverá a contar con impulsores Mercedes, porque Alpine se convierte en 2026 en equipo cliente y Renault deja de desarrollar los motores para el equipo de F.1. “Debemos poner en la pista un buen auto y luego desarrollarlo de modo intensivo, algo que no hicimos este año. Enstone deberá rendir al máximo. La fábrica no pasó por un momento fácil en 2025, pero teníamos otras prioridades. Ahora con el nuevo auto, para ser competitivos tendremos que realizar evoluciones importantes a lo largo del año. Ese será el desafío”, dispara, quien descree que algún equipo pueda sorprender con el diseño como lo hizo BrawnGP en 2009.
