El sábado por la tarde, al terminar la clasificación para el Gran Premio de Japón, las casas de juego en Inglaterra recibían apuestas obvias: un supuestamente “demasiado joven” e “inexperto”, Andrea Kimi Antonelli era en las pizarras el favorito para ganar en Suzuka. Los “inversores” se decantaban por el enrulado y simpático italiano, que finalmente saldría de la cita nipona ganador por segunda vez en el año y convertido en potencial candidato al título de campeón mundial de Fórmula 1.
Es mejor que Kimi no mire las estadísticas: no solo ha sido el piloto más joven de la historia en liderar un campeonato, superando lo que había conseguido Lewis Hamilton momentáneamente en el GP de España de 2007, cuando tenía 22 años y 126 días. Dejando de lado los años cincuenta del siglo pasado, si Antonelli fuese campeón sería el tercero en la historia en coronarse con dos temporadas de experiencia, lo que también lograron Lewis en 2008 y Jacques Villeneuve con Williams en 1997.
En tanto, Franco Colapinto volvió a sus sinsabores recientes: después de haber sumado su primer punto con Alpine en la carrera anterior, en China, esta vez se amargó con un 16° lugar en Suzuka, perjudicado por la entrada del auto de seguridad tras el accidente que sufrió Oliver Bearman (Haas). En cambio, su compañero Pierre Gasly finalizó 7°, marcando una notoria diferencia de rendimiento.
El safety car provocado por el episodio de Oliver Bearman, que se pegó contra las vallas de contención en la vuelta 22 al esquivar el Alpine de Franco Colapinto, que marchaba en torno a 50 km/h más lento regenerando, fue la clave en el triunfo de Kimi. Lando Norris comenzó a limpiar el panorama para el italiano al ser el primero en detenerse a recibir duros en la vuelta 15. El panorama se aclaró aún más cuando en la vuelta 17 se detuvo el líder, Oscar Piastri.
En cuanto el coche de seguridad (SC) se mostró en pista, se detuvo Antonelli y también paró Lewis Hamilton, que emergía en cuarta posición, con Piastri tercero y Russell cuarto. George, que se había detenido en la vuelta 21, estaba visiblemente ofuscado. No podía superar a Piastri y, poco después, pedía que Antonelli le devolviese la posición. Comienza a tener miedo el inglés.
Casi se le ríen por la radio desde el box. El coche de seguridad se marchó en la vuelta 28 y Antonelli hizo un relanzamiento perfecto y comenzó a escaparse de Piastri, mientras Hamilton atacaba y conseguía adelantar a Russell. No estaba como para muchos reclamos, George.
Incluso Charles Leclerc, conseguía adelantar al inglés en la vuelta 37 y posteriormente a Hamilton en una espectacular maniobra en la vuelta 42. Entre el monegasco, su compañero Lewis y Russell hubo una prolongada batalla con cambios de posiciones que duraban poco porque se hacían cuando alguno de ellos tenía circunstancialmente una ventaja de energía eléctrica.
Pierre Gasly había largado séptimo con su Alpine y acababa en la misma posición, aguantando muy bien los embates del Red Bull de Max Verstappen. Para Alpine es la ratificación de que el coche está para pelear puntos y liderar el pelotón del medio. Para Verstappen, la confirmación de que el RB22 tiene clara falta de equilibrio y carga aerodinámica. Otro punto de desestabilización para Russell.
En una galaxia lejana, con Liam Lawson situado en la novena posición final, se alineaban otros ocho competidores encerrados en 15 segundos. Había seis rivales entre Lawson y Franco Colapinto. El argentino había arrancado desde la 15ª posición, adelantado muy bien a dos coches en los primeros compases, y podía estar en el ritmo de Liam Lawson (Racing Bulls) y aspirar a conseguir puntos, pero se interpuso el coche de seguridad que él involuntariamente propició.
El pilarense había avanzado hasta la 13ª posición presionando a Lawson y acosado, a su vez, por el Williams de Carlos Sainz, cuando le llamaron a boxes en la vuelta 17 para hacerle un “undercut” a Lawson.
Volvió a la pista en la vuelta 18 con Oliver Bearman alcanzándolo por detrás. Luego, el inglés no advirtió a tiempo las luces del alerón trasero de Franco, que venía cargando baterías a unos 50 km/h más lento. Se produjo así el accidente del inglés de Haas, que se salió de pista para esquivarlo. Bearman sufrió un golpe de 50 G y contusiones en su tobillo derecho.
Por influencia del safety car, Lawson, Sainz, su compañero Alex Albon y Gabriel Bortoleto, que estaban detrás de él, le ganaron a Colapinto. Los 10-12 segundos ahorrados en la parada de estos rivales fueron concluyentes. La 16ª posición final tenía un gusto amargo. Lawson, que había sido su vara de medir al comienzo, quedaba 15 segundos por delante, ventaja atribuible exclusivamente a la parada “gratis” en boxes y a que el neozelandés de Racing Bulls quedó en aire libre para alejarse del nutrido pelotón seguidor que cerraba Franco.
Colapinto iba a atacar al final a Sainz, que marchaba 15º en los últimos compases, sin poder adelantarlo. Se reproducía la situación que ambos protagonizaron dos semanas antes en el G.P. de China.
El argentino, tras la carrera, contaba lo sucedido: “Me quedé trabado atrás de Lawson. Iba más rápido y él venía patinando en todos lados… Entré para hacerle el undercut y salió un safety car y después él terminó noveno. Viendo el ritmo que teníamos nosotros, que era mejor que el suyo, es una pena, porque estábamos ahí, como para pelearle los puntos”.
Sin decirlo explícitamente, revisaba también su rendimiento y su situación: “Ahora hay que enfocarse en la próxima. Por suerte, hay un break para entender un par de cosas, para mejorar en lo que pensamos que nos falta. Hay muchas áreas por entender por qué nos está costando y por qué hay una diferencia grande con Pierre en algunos momentos del fin de semana”.
Más allá de verse perjudicado por dos safety cars en dos carreras consecutivas, sus resultados, que podrían despertar interrogantes en Alpine —y él ya se los hace a sí mismo—, tienen directa relación con sus tiempos de clasificación. Más de siete décimas de desventaja con el compañero en Australia y Japón llaman la atención.
La clasificación para la carrera de Shanghái, que derivó en su mejor resultado para Alpine partiendo desde la 12ª posición, fue lo mejor suyo esta temporada, quedando a poco más de 3 décimas por detrás de Pierre. En Shanghái se informaba que el ancho de su caja de cambios y la suspensión trasera no eran iguales a las de Gasly.
Pero en Suzuka la información es que sus elementos eran los mismos. Si en China, en 3 décimas se interpusieron 4 coches entre él y su compañero francés, en Japón hubo 7. Aunque el Alpine tenga el potencial de estar entre los mejores diez clasificados logrando puntos consistentemente, como Gasly, ese rendimiento intrínseco debe asegurarse con tiempos mucho más cercanos a los del compañero francés.
Esto es opinión, no información, pero Colapinto, en una actitud abierta y honesta, se hace las preguntas pertinentes, y esa es la base de las mejoras que se necesitan en el área clave de las pruebas de clasificación.
Ahora quedan cinco semanas para que estudie qué hacer y trabaje en el simulador de Enstone. Por lo visto en las telemetrías, las mayores diferencias con Gasly están en las estrategias de regeneración que el piloto elige y, particularmente en Japón, la gran diferencia del sábado se debió a la estrategia de recuperación. Gasly fabricó sus siete décimas de diferencia recogiendo energía mucho antes que Colapinto yendo hacia la primera curva de la chicane final. Franco llegó incluso a estar por delante en un momento, retardando su frenado y siendo hasta 70 km/h más rápido en la aproximación, pero a cambio, Gasly aceleró antes y salió de esos 300 metros finales con más de 70 km/h de diferencia a favor.
Es como en el yachting: el mejor timonel sabe leer el viento y desplegar sus velas en el momento oportuno. Franco necesita desplegar las suyas como en aquel ya lejano 2024 las tenía henchidas de aciertos y esperanzas en Williams.
