En las redes sociales, los equipos y la propia Fórmula 1 ejecutan juegos para demostrar la reacción de los pilotos. En la pista, la sensación y la adrenalina son distintas. Al apagarse los cinco semáforos, los reflejos se ponen a prueba y no se trata de un entretenimiento: es el momento de avanzar, de ganar posiciones y alimentar ilusiones en un gran premio. Franco Colapinto, en su primera temporada como piloto titular de Alpine y en el Gran Circo, porque el año pasado tomó el asiento de Jack Dohhan tras la carrera en Miami y cuando se estrenó en Williams lo hizo en reemplazo del estadounidense Logan Sargeant, demostró que ese momento de máxima concentración no lo inquieta ni provoca presión: en el Gran Premio de China, segunda fecha del calendario, firmó el mejor registro, con una respuesta de 148 milésimas. Los críticos, los agoreros, podrían imaginar que fue una casualidad, pero el argentino se apuntó otras dos veces en el top ten: 170 milésimas en el estreno del circuito de “Madring” y 181/1000 en Silverstone.
La carrera en Shanghái fue la primera en la que Colapinto sumó puntos con Alpine. Los reflejos posibilitaron ejecutar un avance de seis posiciones: desde la 12a a la sexta, aunque dos de esos casilleros estaban vacíos ante las ausencias de los pilotos de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri, que presentaron fallas eléctricas en las unidades de potencia y no tomaron parte de la largada. En las dos restantes largadas top, en España y en Gran Bretaña, también puntuó: séptimo en “Madring”, en lo que la cátedra destaca como el rendimiento más alto en las 40 carreras en el Gran Circo, por cómo atacó, defendió y gestionó los neumáticos y los escenarios que se presentaron, como el intento de superación de Gabriel Bortoleto (Audi) y de Piastri, a los que contuvo con recursos de piloto de jerarquía.
El pilarense hizo de la virtud de las largadas un manual de estilo y es uno de los argumentos que le permitió ser competitivo en los momentos en el que el modelo A526 no cargaba con las mismas actualizaciones que su compañero de garaje, Pierre Gasly. En la apertura de la temporada en Melbourne, al igual que en Shanghái y en Suzuka, el coche de Colapinto era inferior al del francés: recién tuvo una leve mejoría en Miami, con un chasis más ligero, aunque Gasly presentó un nuevo alerón trasero.
Ganar posiciones en la largada era prácticamente una obligación, porque más tarde el coche perdía rendimiento y se enredaba en batallas en las que no siempre salía airoso: no es una casualidad que con las actualizaciones sumó 14 puntos, entre las carreras en Miami y en Montreal –su mejor cosecha de puntos del año, con el sexto puesto- y luego, en las siguiente siete, entre Barcelona y Países Bajos, juntó cuatro unidades.
Colapinto avanzó en la primera vuelta en 11 de los 14 grandes premios, entre ellas la espectacular salvada ante Liam Lawson (Racing Bulls) en Australia. Entre que se apagaron los semáforos y los autos completaron los 5451 metros en Shanghái, Fernando Alonso (Aston Martin) avanzó ocho lugares; los pilotos de Racing Bulls, Liam Lawson y Arvid Lindblad, siete; Carlos Sainz Jr. (Williams), seis… El argentino igualó al madrileño en el circuito del gigante asiático y para compararse con su compañero, Gasly subió dos puestos –de séptimo a quinto, aunque fueron las vacantes que dejaron Norris y Piastri, que partían quinto y sexto, respectivamente. La estadística del francés señala que avanzó en ocho grandes premios, en dos cedió casilleros y en los cuatro restantes se mantuvo en la misma ubicación.
También francés, Esteban Ocon es el único piloto que adelantó en las 14 carreras de largo aliento, tras el primer giro: en el Gran Premio de Gran Bretaña dio el mejor salto, al ganar seis lugares: del 17mo al 11mo. Pero el exAlpine, ahora en Haas, no logró coronar la carrera en el circuito de Silverstone con puntos.
Las largadas resultaron un desafío en esta nueva era de la F1, con la energía eléctrica. Para que el motor de combustión cuente con toda su potencia en la salida y en la primera curva, el turbocompresor debe girar a máxima velocidad cuando se apagan los semáforos. Se necesita un tiempo de aceleración del motor y por esa razón hay un bache de segundos adicionales con paneles LED azules con aceleraciones a pleno antes de la secuencia de los semáforos. Además, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) tiene un sistema automatizado que retrasa de modo impredecible y deliberado el apagado del semáforo para que los pilotos no puedan memorizar el ritmo ni predecir el momento exacto la largada: los pilotos dependen de los reflejos y tiempo de reacción.
Ferrari enseñó en el comienzo del año una marcada superioridad, con un turbo pequeño que alcanzó la presión más rápido. Lewis Hamilton y Charles Leclerc reflejaron en la pista ese desarrollo, aunque la FIA intervino ante los reclamos del resto de los equipos y la Scuderia, que había advertido de la problemática, dejó de ser dominante con la enmienda de la normativa. Los pilotos pasaron de las críticas del comienzo a ensayar un aprendizaje: Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), puntero del campeonato, corrigió sus flojas producciones y ahora es uno de los mejores en la materia.
En Australia y en China, el italiano perdió cinco posiciones; en Monza, donde por la penalización por el cambio de la unidad de potencia partió 19no, avanzó cinco casilleros. Mercedes solucionó el problema de gestión del embrague y optimizó los mapas de entrega de potencia eléctrica. También Max Verstappen sufrió en ese rubro: en China y en Miami, cedió cinco y siete posiciones, respectivamente. “Los problemas siempre fueron los mismo: no tenía potencia. En cuanto suelto el embrague, el motor no responde”, comentaba el tetracampeón.
Los poleman lidiaron con las largadas: en los cinco primeros grandes premios, George Russell (Mercedes) y Antonelli perdieron posiciones; el boloñés recién en Mónaco logró conservar el puesto y desde la carrera en el Principado quienes marcaron el mejor registro en la qualy se impusieron en seis de las ocho largadas, entre ellos los dos pilotos de las Flechas de Plata, Norris y Gasly.
