La 16ª posición de Franco Colapinto en la segunda práctica de la Fórmula 1 en el autódromo Hermanos Rodríguez de México oculta, en realidad, el verdadero potencial del los Alpine y el argentino para la prueba de clasificación de este sábado.
En la sesión que dominó Charles Leclerc con Ferrari, Pierre Gasly, el compañero de Franco, logró la octava posición, intercalándose entre ambos Racing Bulls, con Arvid Lindblad, séptimo, y Liam Lawson, noveno. Gasly quedaba a poco más de medio segundo de Leclerc, lo que es un buen augurio, y Franco cedía 735/1000 ante Gasly. Sin embargo, el argentino estaba relativamente tranquilo. El equipo le había encargado un trabajo de investigación con los neumáticos de compuesto medio y con los blandos, que llevó a cabo concienzudamente.
No parecía Franco preocupado por la diferencia que lo separaba de su compañero francés y eso dejó entrever mientras reflexionaba en voz alta ante ESPN:
–En un circuito de estas características, con los autos con mucho menor carga que el año pasado, ¿cómo fue?
–No tan mal, aunque creo que hay mucho por mejorar. Perdí mucho en una curva en la parte del estadio, así que tengo mucho por ganar ahí. Creo que el long run [tanda larga] iba bien, fui encontrando de a poco cosas en el auto y en la pista me ayudaron un poco. Creo que hoy a la noche va a ser importante para entender un par de cositas más y dar un paso… Hay lugares claros para mejorar, así que veremos qué hay que hacer para mañana.
Franco el explorador
No era específico en el tipo de trabajo que había llevado a cabo, pero fuentes cercanas al equipo describían la tarea: comenzó su programa con medios e hizo una vuelta rápida para sentir mejor el coche. Después, instaló calzado blando y dio varios giros en modo clasificación, con escaso combustible, y así dejó su registro de 1m19s132/1000 (Gasly había marcado 1m18s407/1000). Colapinto podría haber sido más rápido, solo que en esa vuelta bloqueó neumáticos en la zona del estadio (muchos pilotos tuvieron ese problema este viernes). Acabó la sesión girando en tanda larga con blandos para pasar al final con medios y con mucho combustible.
Pierre había comentado tras la FP1 que el auto se sentía muy bien y, como Franco, acabó la jornada con medios y mucho combustible. El francés cree que podrá presentarles batalla a los Racing Bulls. Su ritmo en una tanda larga con los medios en la FP2 era muy parecido y a veces superior al de Lindblad con blandos.
Franco podrá aprovechar la experiencia de su compañero, y si no afinó más su rendimiento fue porque en la primera práctica tuvo que dejar su butaca al piloto italiano de reserva de Alpine, Gabriele Minì. Esa sesión permitió presenciar varios duelos interesantes.
Los reservas se apuraron
Apenas los 22 monoplazas se pusieron en movimiento en la FP1, la Fórmula 1 batió uno de sus tantos récords: nada menos que 10 pilotos reserva ocupaban la butaca de uno de los titulares de otros tantos equipos. Las escuadras cumplían así con la regla que establece que cada aspirante debe tener al menos dos sesiones de entrenamientos en la sede de un Gran Premio.
En los boxes, los titulares temporalmente reemplazados no podían evitar cierta ansiedad. Era un miedo por partida doble: que el entrometido de turno les rompiera el auto o que deslumbrara con sus tiempos y los jefes de equipo pensaran en ejecutar un pronto reemplazo. Los reservas aspirantes pretendían, sin duda, ejecutar una serruchada de piso a toda velocidad.
Dos pilotos titulares iban a observar con particular interés las pantallas de TV: junto a Flavio Briatore estaba Franco Colapinto, cuyo A526 llevaba en ese momento el dorsal 62. Más atrás, el otro reserva del equipo, el estonio Paul Aron, no las tenía todas consigo.
Minì, italiano ganador de dos carreras de Fórmula 2 este año, además de haber subido otras siete veces al podio, tenía una misión secreta: asombrar a los grandes jefes.
El otro piloto que ya se estaba enojando, este sí, con verdaderos problemas, era Liam Lawson. El neozelandés, que desde 2019, cuando ambos competían en la Fórmula Toyota, ha tenido varios episodios de fricción con Colapinto, teme por su empleo en Racing Bulls. Corría este sábado por el paddock el rumor de que quieren reemplazarlo. Su contrato se vencerá a fin de año y a estas alturas tendría que estar renovado…
Y exactamente a las 12.30 de México su posible verdugo, el búlgaro Nikola Tsolov, pluriganador en F. 2 y que cada vez se parece más a un aprendiz de Max Verstappen, salía a la pista en el auto de Lawson. ¿Alguien se animaría a adivinar qué se estaba diciendo Liam? “Ojalá se dé una piña, pero que el chasis no se rompa”, tal vez. A fin de cuentas, era él el que tenía que manejarlo en la FP2.
Compacto de la FP2 en Ciudad de México
Tsolov no fue el más rápido de los reservas (ese honor quedó para el danés Frederik Vesti, Mercedes, 3º), pero su 12ª posición en la FP1, a tan solo 126/1000 de su momentáneo compañero, Lindblad, hizo que el rostro de Lawson apareciera casi tan rojo como su despeinada cabellera.
En cambio, poco iba a “sufrir” Colapinto, que estuvo toda la sesión junto a Briatore en el garaje. A Minì le encargaron realizar estudios aerodinámicos llevando sensores de presión de aire (tubos pitot) en una rejilla instalada sobre la parte trasera de la carrocería. El programa del italiano no contemplaba realmente buscar tiempos y por ello su 14ª ubicación no puede tomarse en cuenta. Ni en contra, ni en favor. Quedaba a 736/1000 de Gasly, que terminaba ese parcial en la sexta posición.
Si para Lawson el rendimiento de Tsolov era como un puñal clavado por la espalda, el de Minì no iba a perturbar a Colapinto, que tiene su contrato bien atado con Alpine hasta finales de la temporada de 2027.
Se quedan sin aire
El ejercicio de este viernes fue de exploración para casi todas las escuadras que afrontan el desafío que representa para los motores la reducida cantidad de oxígeno presente en el aire. La altura del circuito, a poco más de 2200 metros sobre el nivel del mar, no solo reduce la potencia del motor térmico, sino que también afecta mucho la capacidad de los turbocompresores de acelerar y entregar el empuje que pueden dar en el nivel del mar. Por ello, se recarga el trabajo de los motores eléctricos y las baterías, a las que se les encarga una mayor proporción de ese empuje a la salida de las curvas lentas.
El testimonio de Colapinto
Los motores con turbos de mayor diámetro sufrirán horrores este fin de semana; por ejemplo, los de Audi. Asimismo, puede haber problemas de sobrecalentamiento, justamente debido a la menor densidad del aire. No parece que con su motor Mercedes ambos Alpine vayan a tener esa dificultad en la carrera. En todo caso, este sábado aumentarán las potencias a la hora de clasificarse y habrá llegado la hora de la verdad.
Periodista especializado en el mundo motor
