Nació en Monza y casi se muere en el emblemático circuito italiano cuando tenía 40 años, en una largada caótica del Gran Premio de Italia de Fórmula 1: una cubierta desprendida de otro vehículo y que tomó una velocidad inusitada, rebotó sobre el asfalto e impactó en su cabeza, dejándolo inconsciente. A pocos metros de su Surtees TS20, con los comisarios de pista tratando de asistirlo, el sueco de las manos mágicas, Ronnie Peterson, era sacado por otros pilotos de su Lotus envuelto en llamas y con fracturas múltiples. Una escena dantesca en medio del humo negro. Era el 10 de septiembre de 1978.
Vittorio Brambilla tenía una personalidad tan singular que es de esos pilotos inolvidables aunque no sean campeones. Fue un corredor italiano de temperamento volcánico, coraje en situaciones límite y una relación casi visceral con el automovilismo. En una época de grandes pilotos, autos difíciles, circuitos peligrosos y tragedias acechando, se ganó un lugar propio sin disponer de los recursos de las escuderías más poderosas. Su única victoria, en Austria 1975, bajo un diluvio, entró en la historia por su deselance: tras recibir la bandera a cuadros, soltó el volante para festejar y se fue derecho…contra el guardrail. ¡Un disparate! Corría a 300 kilómetros por hora, desafiando el riesgo extremo, estuvo cerca de morir en una pista, pero su vida llegó a su fin de una manera insospechada, lejos del vértigo.
No provenía de una familia adinerada, sino de una vinculada con la mecánica. Comienzos modestos. Nació el 11 de noviembre de 1937. El mundo de los motores lo atraía especialmente sin necesariamente ser un entendido innato. Su hermano Ernesto, Tino Brambilla, le abrió los ojos: fue el pionero de la familia en la competencia. Aunque sobre dos ruedas: el motociclismo. Los monoplazas llegarían después.
Recién a los 20 empezó a probar con las motos, siguiendo el camino de Tino. Le fue bien: en 1958 conquistó el campeonato italiano de 175cc. Pero la plata no sobraba en casa: siguió trabajando como mecánico, oficio que le permitió conocer los vehículos desde adentro y ganarse la vida mientras mantenía viva su ambición deportiva.
A fines de los años sesenta su vida cambió: en el 68 se incorporó a la Fórmula 3 y fue progresando hasta convertirse en uno de los nombres destacados del automovilismo italiano de promoción. En 1972 ganó el campeonato italiano de F3, mientras empezaba a hacerse un lugar en la Fórmula 2. Ya no era un principiante. La Fórmula 1 era una tentación, pero como en estos tiempos, la ecuación era clara: determinados pilotos debían tener patrocinadores detrás para conseguir una butaca en un esquema muy corto de plazas.
Vittorio llamaba la atención: no era igual a los demás. Físicamente fuerte, grandote, con una manera agresiva de conducir y una personalidad que no pasaba inadvertida en los circuitos. Algunos lo comparaban con los montañeses de los Alpes. Cuando tuvo la oportunidad, y el respaldo necesario, se metió en la Fórmula 1. Debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de 1974, a los 36 años, una edad tardía para un debutante en la categoría. “Nunca dejes de intentarlo, aunque llegues más tarde que los demás”, respondió cuando le hicieron notar su veteranía. Su equipo fue March, una escudería británica que no contaba con el presupuesto ni la estructura de gigantes como Ferrari, Lotus o McLaren. Allí Brambilla encontró un automóvil con el que podía mostrar sus cualidades, aunque también tuvo que convivir con limitaciones técnicas y frecuentes problemas mecánicos. Por sus orígenes, los detectaba al instante, o bien, los presagiaba.
El italiano tenía una particularidad: cuando el coche funcionaba y las condiciones le resultaban favorables, podía ser extraordinariamente rápido. Pero su estilo también lo llevaba a cometer errores, exigir demasiado al vehículo y terminar carreras que parecían prometedoras con un abandono. No tenía términos medios.
Al correr para una escudería británica, los medios periodísticos de las islas enseguida hallaron una veta promocional para Vittorio que se transformó en un sello de la época. Comenzaron a llamarlo “The Monza Gorilla”, es decir, “El Gorila de Monza”. El apodo mezclaba su origen, su constitución física, sus gestos enérgicos y su forma de relacionarse con los demás. Brambilla no tenía la imagen refinada de algunos pilotos de la época. Era corpulento, de aspecto rudo y con una manera de saludar hosca. Le sobraba histrionismo. Se contaban historias sobre la fuerza de sus manos y sus apretones en los saludos, de esos que dejan al otro dolido e incómodo: muchos lo esquivaban o lo saludaban “de lejos”.
Pero el apodo no debe hacer pensar que se trataba solamente de un personaje pintoresco. Tenía velocidad auténtica y capacidad para aprovechar condiciones difíciles. En 1975 logró la pole position del Gran Premio de Suecia y, aunque los resultados no siempre acompañaban su velocidad, se convirtió en un piloto capaz de sorprender a los equipos más poderosos. La prensa y los aficionados podían verlo como un “corredor imprevisible”. En realidad, aquella combinación de talento, fuerza y falta de regularidad fue precisamente lo que definió su trayectoria.
“Las carreras son así. Hoy me toca a mi, mañana a otro”, era una de sus frases preferidas. La decía cuando se presentaban problemas mecánicos irreversibles. Pero algunos la aplicaron en ese 1975 para explicar esa increíble victoria bajo la lluvia en Austria. Porque, además, tuvo un final totalmente fuera de contexto. Insólito. De esos que obligan a preguntarse con asombro: “¿qué le pasó?”.
El 17 de agosto de 1975, en el circuito Österreichring, uno de los más rápidos del calendario, Brambilla encontró la oportunidad que necesitaba para entrar definitivamente en la historia. La lluvia convirtió el Gran Premio en una carrera extremadamente complicada para los 26 pilotos. La pista exigía sensibilidad, reflejos y capacidad para controlar un automóvil que podía perder adherencia de un momento a otro. Mientras otros pilotos sufrían, el italiano sacó partido de su habilidad en esas condiciones.
La única victoria de Brambilla
En el segmento decisivo, lideraba el local Niki Lauda, con Ferrari, seguido por el inglés James Hunt, con Hesket. Y tercero aparecía Brambilla, con el March-Ford 751. Había largado desde el octavo lugar y en la vuelta 6 ya estaba en el tercer lugar. En medio del diluvio, alcanza y pasa a Lauda. Unos giros más tarde, con destreza, supera a Hunt y saca unos 10 segundos de distancia en un breve lapso. Manejaba como ninguno en esas condiciones.
Fuera de la pista, Luca Di Montezemolo discutía con Bernie Ecclestone sobre el riesgo que significaba correr en esas condiciones. Los otros equipos apoyaban esa posición, por lo cual el mandamás de la categoría resolvió terminar la carrera. Era triunfo, el primero (y el único) de su vida para Brambilla. Como se disputó menos de la mitad del recorrido, el puntaje se redujo al 50%: en vez de los 9 puntos que se otorgaban al ganador, recibió 4,5 puntos.
Y entonces llegó la escena que convirtió su triunfo en una postal eterna. Al cruzar la meta, desbordado por la emoción, “El Gorila” levantó los brazos para celebrar. Perdió el control del March, que enseguida empezó a deslizarse fuera de control por el asfalto, para terminar golpeando contra las barreras de protección del lado derecho, dañando la parte delantera del automóvil. La imagen del coche averiado, con Brambilla todavía celebrando, recorrió el mundo del automovilismo. Una ironía del destino.
Era una escena que parecía resumir su personalidad: una alegría inmensa, una reacción impulsiva y un final inesperado. Aquella tarde austríaca le aseguró un lugar en la memoria del deporte y la remató con una de sus ocurrencias: “La lluvia no siempre es un enemigo”.
El otro Vittorio
Brambilla tenía una vida social que encajaba perfectamente con el automovilismo de los años setenta: pilotos, mecánicos, ingenieros y preparadores compartían hoteles, talleres y largas jornadas en los circuitos. Las relaciones no se limitaban a los equipos; muchas veces, los rivales de una carrera eran amigos cuando se apagaban los motores.
Entre los nombres que aparecen asociados a su círculo deportivo se encuentran Lella Lombardi, Arturo Merzario y Clay Regazzoni. Con Lombardi y Merzario compartió el ambiente de las carreras de resistencia, mientras que con Regazzoni coincidió en el paddock y en reuniones que reflejaban la camaradería de aquella generación.
El periodista y expiloto italiano Nestore Morosini dejó un retrato revelador de aquella época. Recordó a Brambilla como un hombre de gran corazón, bromista y de una fuerza física que podía resultar intimidante. Muestra una faceta que no siempre aparece en las estadísticas: Vittorio era un personaje sociable, con sentido del humor y una pasión por los automóviles que continuaba incluso cuando no estaba compitiendo.
También mantuvo una relación profesional con Ron Dennis, quien más tarde fundaría y dirigiría durante muchos años el equipo McLaren. Dennis había coincidido con Brambilla en la Fórmula 2 y, al conocerse la muerte del italiano en 2001, lo recordó con afecto.
Brambilla estuvo casado con Daria Cappellin y tuvieron tres hijos. Dos de ellos, Carlo y Roberto Brambilla, siguieron el camino de la mecánica y trabajaron en un taller. En un reportaje publicado por Il Cittadino di Monza e Brianza en 2017, ambos evocaron a su padre y conservaron recuerdos, trofeos y objetos de su trayectoria deportiva.
Monza 78: tragedia y susto
Si la victoria de Austria fue el día más glorioso de su carrera, el Gran Premio de Italia de 1978 fue su episodio más dramático. El domingo 10 de septiembre, la Fórmula 1 llegó a Monza para una carrera que debía celebrarse en territorio muy familiar para Brambilla. Era su circuito, el lugar donde había crecido, trabajado y construido su identidad como piloto.
La salida fue caótica. Parte de los automóviles todavía no había terminado de ordenarse adecuadamente tras la vuelta de formación cuando se dio la orden de largada. Los coches llegaron muy juntos a la primera chicana y se desencadenó una colisión múltiple que involucró a numerosos participantes. Entre los afectados estaba Ronnie Peterson, uno de los grandes talentos de aquella generación. Su Lotus quedó gravemente dañado en el choque y se incendió. James Hunt y Clay Regazzoni estuvieron entre quienes ayudaron a sacar a Peterson de las llamas. Con múltiples fracturas, pero con vida.
Brambilla, que competía con un Surtees, también quedó atrapado en aquella secuencia de impactos. Una rueda desprendida golpeó su casco y le produjo graves lesiones en la cabeza. El italiano fue trasladado al hospital Niguarda de Milán, donde recibió atención médica. La escena fue particularmente impactante porque Brambilla era uno de los pilotos más corpulentos de la parrilla. De pronto, el hombre que parecía indestructible había quedado gravemente herido.
La carrera se detuvo y la atención pasó inmediatamente a los pilotos accidentados. Peterson sufrió fracturas graves en las piernas. Aunque inicialmente se esperaba que sobreviviera y pudiera recuperarse, su estado se complicó durante la hospitalización. Murió el lunes 11 de septiembre de 1978, a consecuencia de una embolia pulmonar relacionada con las lesiones sufridas en el accidente. Tenía 34 años.
La muerte de Peterson sacudió profundamente a la Fórmula 1. La carrera había coronado a Mario Andretti como campeón mundial, pero la celebración quedó ensombrecida por la pérdida de uno de sus compañeros más queridos. Para Brambilla, el accidente significó enfrentarse a una situación que podía haber terminado con su propia vida. También perdió a un compañero de profesión en una de las jornadas más tristes de la historia de Monza. Brambilla no murió en ese accidente ni abandonó definitivamente las carreras como consecuencia inmediata. Sus lesiones fueron graves, pero logró recuperarse y volver a competir.
El golpe en la cabeza lo mantuvo apartado de las carreras durante un período prolongado y, cuando volvió, ya no estaba en la misma posición deportiva que antes del accidente. En 1979 se incorporó a Alfa Romeo para disputar algunas pruebas de Fórmula 1. Volvió a correr en Monza: aquella participación tenía un valor simbólico. Aunque su regreso no fue el de un piloto que retomaba una carrera ascendente. Alfa Romeo estaba desarrollando su proyecto de Fórmula 1 y sus automóviles no tenían todavía el rendimiento necesario para competir regularmente por las victorias. Brambilla continuó en el equipo durante 1980, después de la muerte de Patrick Depailler en un accidente durante unas pruebas en Hockenheim. Su etapa final estuvo marcada por resultados modestos y problemas de rendimiento.
A finales de 1980 se retiró de la Fórmula 1. Había disputado 74 grandes premios, obtenido una victoria, una pole position y un podio. Continuó vinculado con los autos, el trabajo mecánico y su entorno de Monza. Participó en actividades relacionadas con el circuito y llegó a conducir autos de servicio, entre ellos el coche médico en el Gran Premio de Italia. También mantuvo un taller familiar y, durante los años posteriores a su retiro, abrió un negocio de merchandising de la Fórmula 1.
Para Brambilla, las carreras no habían sido solamente una profesión: eran una forma de pertenecer a una comunidad. “Estoy contento de pertenecer a la Fórmula 1 y de correr con toda esta gente”, llegó a decir. Un privilegio que supo valorar.
El 26 de mayo de 2001, Brambilla murió a los 63 años en su vivienda de Camparada di Lesmo, cerca de Monza. El episodio tuvo una sencillez que contrasta con la intensidad de su vida deportiva: estaba trabajando en el jardín de su casa, cortando el césped, cuando se desplomó. Los servicios de emergencia acudieron, pero ya había fallecido. La causa informada fue un infarto. No hay evidencia de que su fallecimiento estuviera relacionado directamente con el accidente de 1978. La información publicada atribuyó su muerte a un episodio cardíaco ocurrido 20 años después de aquel choque.
Brambilla no tuvo una carrera perfecta ni una trayectoria llena de triunfos. Pero fue auténtico, querido y respetado por sus colegas. “El Gorila de Monza” íntimo poco tenía que ver con la caricatura que pretendieron darle. “Hoy me toca a mi, mañana a otro” fue, en definitiva, una frase que aplicó a cada momento de su vida.
