Lo conocimos hace un año y, desde el primer momento, supimos que las referencias y la fuente de inspiración era clara. Su nombre, Vision One-Eleven hacía referencia al coche que homenajeaba, el Mercedes C111.
Hace unos meses, Mercedes presentó en sociedad un prototipo de aspecto retrofuturista que pretendía recoger el espíritu de un mito de la marca. Como los tiempos han cambiado, los faros escamoteables son ahora tiras LED y lo que antes era un torpedo difícil de llevar hoy es un coche de nivel 4 de autonomía. Desde luego, hay diferencias.
Pero, sobre todo, las diferencias están en el interior. De cuatro motores únicos y extremadamente raros a una propuesta completamente eléctrica de la que, eso sí, no se especifican detalles de potencia. El habitáculo completamente futurista está dominado por una sola pieza horizontal de marca ovalado que recibe todas las miradas y que nos recuerda poderosamente al Vision EQXX.
Pero aquí hemos venido a hablar del Mercedes C111. Uno de esos coches que tienen el poder de atraer miradas y por el que no parecen haber pasado los años. Un mito del que sólo existen 16 unidades y que Mercedes siempre se ha negado a vender.
El Mercedes C111, su historia
El Mercedes C111 es uno de esos coches que nacen fruto de una hoja en blanco. Una para el equipo de ingenieros y otra para el equipo financiero. Cuando mejor se trabaja es cuando te dicen: «tienes libertad para hacer lo que quieras. El presupuesto es el que consideres».
Dicho y hecho, en el seno de Mercedes se pusieron a pensar y de las mentes de sus ingenieros nacieron cuatro coches laboratorio que, realmente, tenían muy poco de prototipo y mucho de vehículo de calle. El objetivo era asemejarlo tanto a un vehículo real que lo aprendido pudiera aplicarse en los vehículos de producción.
Así nacieron los Mercedes C111 en cuatro versiones que se sucedieron a lo largo del tiempo y que todas destacaron por sus diseños en forma de cuña y su filosofía de conseguir el mayor rendimiento con la tecnología disponible en ese momento.
Un Mercedes rompedor
Año 1969. El Salón del Automóvil de Frankfurt es uno de los eventos del año. Toca hacer ruido en casa y Mercedes sabe cómo. Allí mostrará en primicia el primer Mercedes C111. Es la primera vez que el prototipo ve la luz y el público se enamora. Los directivos tienen una tarea complicada: rechazar cheques en blanco para hacerse con una de las unidades construidas.
El diseño corre a cargo de Bruno Sacco, quien también se vería inmerso en clásicos como el Mercedes-Benz W123. Buscando la máxima ligereza, la carrocería es de fibra de plástico reforzada con fibra de vidrio. Las puertas ala de gaviota recordaban al mito 300 SL y su interior se consideraba lujoso en la época.
Pero la verdadera rareza residía bajo su capó. Mercedes optó por un motor rotativo Wankel de tres rotores con inyección directa. Se dispuso en posición central trasera y se exprimía hasta sacarle 280 CV que le permitían alcanzar los 260 km/h. En 1969, no lo olvidemos.
Mercedes, sin embargo, rechazó la proposición de llevarlo a producción. Pensaban que podían mejorar el coche y que algunos de elementos no estaban a la altura del nombre de la compañía, ya que la idea era utilizar el coche como un laboratorio y no como un vehículo para circular por la calle.
Meses después, volvían a la carga. Un rotor más y bajo el nombre de Mercedes C111-II apareció una nueva versión del superdeportivo con motor Wankel y, esta vez 370 CV que ponían al coche en la órbita de los 290 km/h.
De un primer vistazo, no son muchas las diferencias pero cuando entramos al detalle encontramos que este segundo Mercedes C111 cuidaba muchas de las formas y las líneas eran más refinadas y evolucionadas. Con esta segunda versión, las presiones de los millonarios volvieron pero Mercedes fue firme y no metió en la línea de producción el coche.
Poco después llegaría la Crisis del Petróleo, lo que terminó por matar el proyecto del deportivo de motor rotativo pero impulsó una segunda vida en formato diésel.
Diésel, sí pero a más de 300 km/h
El motor rotativo siempre ha generado amor y odio a partes iguales. Su enorme potencia en tamaño reducido siempre ha sido criticada por el intenso mantenimiento que hay que darle, su alto consumo y sus problemas de estanqueidad, con los que hay que tener cuidado.
No parecía, por tanto, que el motor rotativo fuera la mejor solución cuando el cliente potencial de una marca quiere priorizar el ahorro. Pero esto, evidentemente, choca con las intenciones de las firmas de lujo que viven en parte de sus deportivos.
Mercedes no quiso matar el proyecto C111 y le dio una vuelta de tuerca que sorprendería en la época. ¿Cómo demostrar todo lo que podían conseguir con sus motores diésel? Sumando récords de velocidad.
El Mercedes C111-IID llegaría con un bloque turbodiésel 3.5 en 1978. Esta vez el motor se quedó en 188 CV pero durante años se había trabajado en una aerodinámica privilegiada. De hecho, se firmó un espectacular coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,183. A esta versión le siguió una definitiva C111-III que aumentaría la potencia del propulsor hasta los 230 CV.
Aunque la potencia no parece espectacular, su gran aerodinámica llevó al Mercedes C111-III a registrar velocidades récord. El lugar elegido era el circuito de Nardo, (Italia), una pista oval de 12,5 kilómetros de longitud que es perfecta para este tipo de pruebas en las que se intentan romper récords de velocidad.
Perfecta si no fuera por un pequeño detalle: erizos.
El primer intento para comprobar hasta dónde llegaban estas unidades de prueba se tuvo que abortar por la presencia de un erizo en la pista, avistado por el propio piloto. La segunda lanzada también se tuvo que abortar, esta vez porque reventó una de las ruedas del coche y, explican en Motorpasión, no está claro si como consecuencia de uno de los erizos en pista.
El reventón acabó en un accidente que destruyó la unidad y provocó la intervención de los servicios de emergencia a toda prisa para salvar al piloto. Pero no quedaría ahí la cosa. Lo que se esperaba que fuera una batalla contra el tiempo se convirtió en una batalla contra los erizos porque otro más rompió el alerón de la segunda unidad que se puso sobre la pista. A toda prisa se actuó para cambiar el alerón y continuar la marcha.
Esta vez sí, fue el prototipo de Mercedes el que rompió cualquier barrera con el tiempo. Apunten:
- Récord de velocidad en cubrir 100 km: 316,484 km/h
- Récord de velocidad en cubrir 100 millas: 319,835 km/h
- Récord de velocidad en cubrir 500 km: 321,860 km/h
- Récord de velocidad en cubrir 500 millas: 320,788 km/h
- Récord de velocidad en cubrir 1.000 km: 318,308 km/h
- Récord de velocidad en cubrir 1.000 millas: 319,091 km/h
- Récord de velocidad media en una hora: 321,843 km/h
- Récord de velocidad media en seis horas: 317,976 km/h
- Récord de velocidad media en doce horas: 314,463 km/h
Emborrachados de éxito o con el verdadero espíritu de superarse, los ingenieros de Mercedes no se conformaron con romper nada más y nada menos que nueve récords de velocidad en una sola jornada.
Quedaba un último hito: romper la barrera de los 355 km/h. Esa era la velocidad que tenía un coche de las American Can-Am Series en el circuito de Nardo.
Dicho y hecho, el equipo germano se puso a trabajar y esta vez desechó la propuesta del motor diésel. Había que ir con todo y eso suponía montar un enorme V8 de 4.820 cc en una carrocería modificada que dio lugar la Mercedes C111-IV. Esta vez se alcanzaban los 500 CV.
Como quien juega sobre seguro en el Gran Turismo, en Mercedes no tuvieron miramientos y se presentaron en el circuito italiano con una bestia que hizo palidecer el anterior récord. El 5 de mayo de 1979 se registraba el último gran récord de velocidad del Mercedes C111: 403,978 km/h de velocidad punta.
Desde entonces, la compañía no ha vendido ninguna de las unidades que se han mantenido con vida pero si quieres ver toda la evolución de este prototipo, en el Museo de Mercedes de Stuttgart hay una unidad de las cuatro evoluciones del Mercedes C111.
Fotos | Mercedes
