Si en Bahréin, hace dos semanas, McLaren aparecía como el tercer mejor equipo, con Ferrari dominando los tiempos con Charles Leclerc por delante del Mercedes de Kimi Antonelli, tras la FP2 de Albert Park disputada en Melbourne, es McLaren la que a través de Oscar Piastri (1m19s 729/1000) quiere liderar el pelotón de punta. Como sea y como se suponía, tres motores Mercedes aparecieron en los primeros tres lugares, con Kimi Antonelli segundo (a 214/1000 de Piastri) y George Russell, tercero (a 329/1000). Cuarto se situó Lewis Hamilton (a 321/1000), mucho más cómodo con la Ferrari SF-26. Estos autos con 30% menos de carga aerodinámica y neumáticos más angostos (que transmiten de manera más eficaz al piloto la adherencia disponible) le sientan mejor al siete veces campeón. Por detrás de Charles Leclerc se posicionaba, algo inesperadamente, Max Verstappen, con su Red Bull-Ford, a 637/1000 de la punta. Los dos Red Bull se enfrentaron a problemas menores de software y sensores. Max se fue a la leca en una de sus vueltas rápidas y averió el fondo del coche, y acabó con sus posibilidades de brillar momentáneamente.
Alpine había salido de Bahréin esperanzada con liderar el segundo pelotón en la zona media de la parrilla, pero en el primer día de preparación seria en Albert Park los ánimos cayeron en un pozo. Aunque no se conoce exactamente la estrategia de preparación y cargas de combustible que siguió el equipo, el rostro de Gasly al bajarse del A526 revelaba disgusto y muchas dudas. Quedaba el francés 16º y su Alpine era superado por coches y pilotos que dos semanas antes estaban por detrás. No solo lo precedían ambos Audi y Haas, sino, también, los dos Racing Bulls y el Williams de Alex Albon, 15º. El experimentado piloto francés decía: “Nos detuvimos cuando quedaban 20 minutos en la FP2, y también en la FP1 tuvimos muchos problemas, así que solo hicimos una cantidad muy limitada de vueltas, especialmente vueltas limpias. No creo que hayamos tenido más de tres hasta ahora, así que debo decir que ha sido un viernes muy difícil.”
Por su parte, Franco Colapinto se bajó de su unidad con una molestia en el ojo derecho y, una vez solucionado su problema, decía: “Tuve un pequeño problema con un poco de hielo seco y escombros en mi ojo (derecho) al final de la Práctica Libre 2. Afortunadamente, no fue demasiado serio y no hay una causa real de preocupación”. Ese problema provenía de hielo seco y una basurilla que se le filtró por debajo de la visera del casco cuando estaba parado en boxes listo para salir.
Colapinto: “Estamos bastante lejos”
Franco quedaba 18º tras esa FP2, a 452/1000 de Gasly. La diferencia parece amplia, pero casi seguramente circunstancial. Franco había sido más rápido que Pierre en la FP1, en la que el primero fue Leclerc por delante de Hamilton. Colapinto le había sacado una ventaja de 710/1000 a su compañero entonces.
En esta sesión vespertina, Franco se concentró en hacer dos tandas largas con neumáticos medios mientras Gasly hizo solo una. Pasó el francés un largo período en los boxes corrigiendo algún problema antes de montar neumáticos blandos y marcar 1m22s 167/1000. Dave Greenwood, el director de Carreras de Alpine, afirmaba: “Tenemos todavía un montón de tiempo para recuperar el sábado, ya que casi nada estaba hoy optimizado. La pregunta es: lo que recuperaremos nosotros, ¿será más grande que lo que evolucionen nuestros rivales?” Si el rendimiento de los Alpine no mejora, habrá otra pregunta que contestar: ¿pagarán caro los ingenieros y los pilotos la decisión de Briatore de haber abandonado todo el desarrollo en el coche de 2025 para concentrarse en el A526 y que este sea un nuevo fracaso?
Antes de la tercera sesión de entrenamientos libres y la clasificación para el Gran Premio que se disputará sobre el circuito que tiene 14 curvas y 5278 metros de longitud, el panorama para los principales equipos era el siguiente: Piastri se detuvo momentáneamente en la pista al comenzar la jornada. Su problema se solucionó y a último momento logró el mejor registro para McLaren. Norris pasó mucho tiempo en los garajes para que le solucionaran un problema con el embrague (cambio de marchas superiores a otras inferiores). Esto explica por qué el campeón quedó a un segundo por detrás de su compañero, que correrá en casa.
No se trata tanto de familiarizarse con el circuito, sino de establecer una estrategia de manejo para cada vuelta en función de la recuperación de energía. Melbourne es el peor de los trazados del campeonato para esto. Teniendo en cuenta eso, la FIA ha establecido un límite máximo para la recuperación en clasificación que será de 7 MJ (megajoules), mientras en carrera será de 8 MJ y para adelantar (overtake mode), 8,5 MJ. Tardaron en aparecer los McLaren pero ahí están, defendiendo el título.
Mercedes, ¿esconde o no?
La escuadra de la estrella, que había metido miedo por su velocidad en los tests de Bahréin, aquí no parece amenazar tanto, pero muchos sospechan que sigue en modo oculto. Russell y Antonelli estaban séptimo y octavo respectivamente al acabar la FP1 y apretaron algo más en la FP2 para quedar Kimi a poco más de 1/10 de Piastri, diferencia perfectamente descontable.
Ferrari va en serio
En muchos entrenamientos de invierno de anteriores campeonatos, Ferrari siempre aparecía primero o entre los primeros para después diluirse en cuanto comenzaban las carreras. Esta vez, no: hay velocidad, ritmo, fiabilidad y el auto resulta mucho más manejable que los anteriores. Hamilton está contento. La cara de Leclerc al terminar la FP2 del viernes se veía sonriente, muy tranquila, como si el medio segundo que le separaba de Piastri fuera fácil de descontar.
Lindblad y Hadjar, un duro desafío
Arvid Lindblad, el británico de 18 años que es el único debutante esta temporada en la F1, no solo superó a su más experimentado compañero, el neozelandés Liam Lawson, sino que se situó sorprendiendo en la octava posición en la FP1. Probablemente, Racing Bulls lo mandó a la pista con muy poco combustible para aumentar su confianza y motivación. Si mantiene su nivel mañana, él y Racing Bulls podrán aspirar a una excelente cosecha de puntos en 2026. Por su parte, Isack Hadjar, que cedió su plaza en Racing Bulls a Lindblad, comienza a acomodarse en el equipo hermano Red Bull. Tras alguna excursión fuera de pista (que la tuvo también Max Verstappen), no se ve apabullado por la tremenda experiencia y velocidad del holandés, el primer piloto del equipo.
Aston Martin-Honda, caótica situación
Cuesta recordar un ridículo más profundo en la historia de la F1 durante un debut de temporada por una de las marcas más prestigiosas y galardonadas del automovilismo. Honda, campeón 4 veces con Max Verstappen y ganadora múltiple en 2025, entregó a Aston Martin un motor muy bajo de potencia y con excesivas vibraciones, capaz de desintegrar sus baterías y partes de la carrocería.
Ni en los 7 días de tests previos ni en el período que separó los ensayos de Bahréin y estos entrenamientos en Albert Park se encontró una solución. Solo 34 vueltas dieron entre Fernando Alonso y Lance Stroll con sus AMR 26, pasando largos períodos detenidos en los garages. El Aston más veloz, el de Alonso, quedaba a 5 segundos de Piastri. Adrian Newey, el diseñador del coche y socio técnico en Aston, declaraba que solo tenían dos juegos de baterías por coche, que en cuanto comenzaron a rodar hubo un problema de comunicación entre las baterías y el motor eléctrico y que apelaron al de recambio.
De Japón no llegará reemplazo alguno, así que, si mañana se llegasen a averiar los juegos restantes, Aston no largaría el Gran Premio. Y, de hacerlo, ya ha anunciado el equipo que ninguno de sus autos acabará la carrera. Quizá sería más seguro no permitirles comenzar. La nueva F1 no necesita otra chicana móvil más de las que se prevé que habrá en la carrera debido a los muy diferentes programas de recarga de baterías en los que se concentrarán los pilotos. ¡Taxi, taxi!
