Todavía estaban ajustando los paneles laterales acristalados superiores traseros del hospitality de Alpine, llegado desde el Red Bull Ring, cuando Franco Colapinto recibió a los periodistas este jueves. El viento, que invadió Inglaterra más de 1000 años atrás, se imponía al sol veraniego en esa terraza y volcó una planta decorativa antes de la entrevista. Franco y todos quienes lo rodeaban se rieron.
Y por ahí entró el actor argentino Gastón Soffritti, muy conocido por su popular serie Crasheando cocinas. Ya se conocía con Colapinto y le traía dulce de leche, materia rara en las islas británicas.
Silverstone estaba levantando presión para lo que será un fin de semana colosal; tan impresionante es todo lo que rodea a la pista donde se inició en 1950 el Campeonato del Mundo de Conductores, la misma pista donde José Froilán González logró la primera victoria para Ferrari en 1951. Aquí se espera superar los 450.000 espectadores en todo el fin de semana, que el sábado albergará una carrera sprint. La primera práctica será mañana a las 8.30 de Argentina y la clasificación para la sprint a las 12.30.
Hace una década, los periodistas, pilotos y espectadores atravesaban los dos puentes sobreelevados que sirven para llegar al paddock y podía verse desde la altura una extensa manta de verde inmaculado y algunas carpas y áreas modestas para alojar a las fórmulas promocionales. Hoy, poco queda de ese verde que pasa a estar ocupado por centenares de camiones de los equipos, de los patrocinadores y de toda la logística con la que se organizan las fan zones, el escenario principal para el concierto del sábado a la noche (se anuncia al DJ David Guetta) y los parkings para las decenas de miles de automóviles, necesarios para llegar a la pequeña población de Towcester junto a lo que durante la Segunda Guerra Mundial fue un aeródromo.
Un análisis sosegado
Franco recibió el dulce de leche y prometió que iba a cocinar algo para Gastón y unos amigos; estaba más preocupado por saber el horario en el que Argentina se enfrentará con Cabo Verde (será a las 23 de Inglaterra este viernes), que en las penas y glorias de su Alpine A526, que se arrastró literalmente bajo el calor de Austria el domingo pasado.
Estaba de buen humor Franco; saludó a todos los periodistas argentinos, la gran mayoría de franquicias televisivas y radiales, y se fue a intercambiar criterios con sus ingenieros.
Justamente de energía y gestión de la velocidad trataron las primeras preguntas de la prensa internacional:
-¿Cómo se recupera el tiempo cuando cae la velocidad por falta de energía?
-Franco [sonriendo]: No sé. Veamos mañana. Ojalá sea mejor que en el simulador en la sede de Alpine, en Enstone.
El argentino había estado tras la carrera de Austria probando intensamente.
-¿Y cómo estuvo el simulador?
-Fue duro. En general, [Silverstone] es una pista en la que siempre disfruto manejar y que lleva los autos al límite en cuanto a diversión. Antes de que arrancara el año ya sabíamos que Silverstone, Australia, Japón, Suzuka iban a ser pistas difíciles en cuanto a energía, con rectas muy largas y prácticamente sin frenar, como si estuvieras a fondo durante 2 kilómetros o algo así. Va a ser complicado. Y creo que estas curvas van a dejar de sentirse como curvas casi. Así que veamos mañana, creo que mejor manejamos en pista y después entendemos un poco más, pero siento que no va a ser como fue el año pasado, donde siempre teníamos energía en esa zona y éramos muy consistentes y rápidos. Los autos estaban un poco más al límite. Además, estos autos tienen menos carga aerodinámica, así que tal vez están incluso más al límite que el año pasado, no sé. Pero igual se sintió un poco más lento [el auto en el simulador].
-¿Que sea un fin de semana con carrera sprint le suma una complejidad adicional a lo que acabás de decir?
-Sí, creo que especialmente en este tipo de pistas donde necesitás entender la energía y cómo administrarla mejor a lo largo de una vuelta, es mucho más difícil en un fin de semana sprint. No tenés la posibilidad de probar y cambiar esas herramientas porque hacés la FP1 y pasás directo a la clasificación, ya no podés cambiar más el auto hasta la próxima clasificación.
-Ustedes venían sumando puntos de manera regular hasta la semana pasada. ¿Entendieron por qué se quedaron atrás? [En Austria, Gasly acabó 13º y Colapinto, 15º].
-Creo que sí, que entendemos las limitaciones que tuvimos de repente. Desde la primera vez que manejé en el fin de semana [en Austria] ya sabía qué me estaba limitando, pero era complicado pelear contra eso o arreglarlo. La de Austria es una pista que históricamente fue muy dura para nosotros, y que con la altitud y el calor que tuvimos… Ya sufrimos eso en Barcelona. En Austria hizo más calor y está en altitud. Ojalá Silverstone no sea una limitación tan grande como lo fue Austria. Creo que con menos calor y al nivel del mar no va a ser un problema grande.
-Franco, ya llevamos más de un tercio de la temporada y para vos fue una mejora enorme respecto al año pasado. ¿A qué lo atribuís? ¿Qué pensás?
-Creo que, por supuesto, empezar a manejar este auto al mismo tiempo que todos me ayudó. Creo que pusimos el auto en un mejor lugar después de algunas carreras y me sentí bastante cómodo y confiado en el auto. Esta última actualización [el nuevo alerón usado en Austria] me volvió a poner un poco atrás, adonde no me sentía bien con el auto, pero deberíamos arreglarlo este fin de semana y estar en un mejor lugar.
-Hace dos años, en 2024, hiciste acá tu primera práctica libre. ¿Qué significa volver a Silverstone? ¿Qué significa estar de nuevo en este circuito?
-Estoy muy contento, es una pista que siempre disfruté y, por supuesto, haber hecho acá mi primera sesión en la Fórmula 1, mi primera vez, fue muy especial. Es un lindo recuerdo para tener y siempre es lindo volver a esta pista. Es una que siempre disfruté manejar y en la que tengo muy lindos recuerdos en F2 y F3.
Poco freno, poca electricidad
Analizando cómo influirá la limitación de recuperación de potencia que determinó la FIA a partir del GP de Miami, Silverstone y sus 5892 metros y 18 curvas se presenta como una realidad casi desconocida para todos los pilotos y los equipos.
La secuencia de alta velocidad que va desde la salida de la curva Copse, la primera del circuito, pasando por la “ese” de Maggotts-Becketts y hasta la salida de la “Chappel Curve”, será crucial. Se giraba el año pasado en torno a 310 km/h y se terminaba de girar en Becketts a 240 km/h.
Según Colapinto, como se ha limitado la recuperación de potencia, no será necesario levantar el pie del acelerador en las mismas curvas. Por lo tanto, la recuperación debería hacerse antes, en la recta anterior (haciendo lo que se denomina clipping), desde la curva 1, Copse, y los coches llegarán a menos velocidad y las curvas serán más fáciles de tomar.
En este sentido, sobre un tiempo de vuelta de 85 segundos, en torno a 40 segundos se mantiene el acelerador a fondo y pone en crisis cualquier tiempo de recarga. Por ello, podrán verse a partir de mañana en los ensayos grandes diferencias de velocidad entre los autos, cuando los equipos busquen un perfil de recuperación de carga que sea ideal para clasificar y/o correr. Al final, será más importante aquí el empuje que puedan dar los motores térmicos. Se podrá comprobar hasta qué punto es el motor de Red Bull, como afirma la FIA, el más potente de la parrilla. Se verá si la mejora del propulsor de Ferrari es realmente eficaz y si Mercedes, con George Russell y Kimi Antonelli, puede mantener la superioridad que muestra en el campeonato. Alpine, en todo caso, tendrá que concentrarse en aquellos autos que aspiran a quitarle la quinta posición momentánea que tiene en el campeonato de constructores: Audi y Racing Bulls.
