El muro de Alpine observa con extrañeza y asombro, aunque fue la propia escudería con sede en Enstone la que ensayó el primer movimiento para quedar relegada en el Mundial de Constructores. Para el asesor ejecutivo Flavio Briatore, el drama de la actualidad tiene su origen hace una década, con una decisión que tomó Renault, mientras que para el director general del garaje, Steve Nielsen, la disparidad en el rendimiento que enseña el modelo A525 con los rivales radica en parte en que el resto mantuvo el desarrollo de los monoplazas y Alpine frenó las tareas en junio para focalizarse en el coche de 2026, calendario en que la Fórmula 1 iniciará un nuevo ciclo, con radicales cambios en el reglamento técnico y de motores.
En las dos observaciones está la razón por la que Franco Colapinto y Pierre Gasly asoman perdidos en cada gran premio, sin comprender los altibajos que sufren de una tanda de entrenamiento a la clasificación, y de la qualy a la carrera. Para ambos pilotos, la temporada se convirtió en un tormento y la pista, como el clasificador, expone la batalla desigual frente a los 18 rivales.
Con tres fechas para la finalización del calendario, los 40 puntos con los que Sauber aventaja a Alpine asoman en la práctica indescontables. El curso tiene 24 estaciones y el equipo detuvo el desarrollo del A525 tras sortear el noveno casillero, tras el GP de España. Nielsen se unió a la escudería en septiembre y el freno se activó en junio.
“Hay un millón de razones que contribuyen a que nuestro auto no sea lo suficientemente rápido, pero la mayor es que no es bueno y necesitamos construir uno mejor. Estoy seguro que lo lograremos. No es un secreto que fuimos uno de los primeros equipos en cambiar el enfoque hacia 2026, hacia la gran cantidad de cambios técnico que se vienen. Cuando antes empiezas ese trabajo, más desarrollado estará el auto cuando se empiece a competir”, analizó el ingeniero británico, que tuvo en Lotus, en 1986, su primera experiencia en la F.1.
“Creo que es lo correcto. Lo único que nos tomó un poco por sorpresa fue ver cuántos de nuestros rivales siguieron desarrollando sus autos a lo largo del año. Haas, por ejemplo, introdujo una gran mejora aerodinámica en Austin [19na fecha]: no esperábamos eso, pero tenemos claro nuestro objetivo y estamos conforme. Me gustaría que fuéramos más competitivos ahora, solo espero que el dolor que estamos atravesando se vea justificado el próximo año”, expuso en una entrevista que concedió a Motorsport.com.
Los por qué y los motivos, otra arista que Nielsen intentó esclarecer. Los test de pretemporada, aquellos que ilusionaron a Briatore, se ofrecen ahora como un problema. “Cuando el equipo probó en Bahréin el auto parecía bastante competitivo”, puntualizó. Gasly logró la Q3 en la prueba de clasificación en tres de los primeros seis grandes premios, destacándose en Bahréin, donde largó quinto y arribó séptimo. Los 22 puntos que suma Alpine en el Mundial de Constructores se dividen en partes iguales hasta la novena fecha, cuando finalizó el desarrollo, y desde el siguiente capítulo, en Canadá; la mejor cosecha fue en Silverstone, con el seto puesto del piloto francés.
En la charla, Nielsen expone las razones operativas para cancelar el desarrollo. “La mayoría de los equipos solo tienen acceso a un túnel de viento, y esas horas de trabajo están reguladas. Para nosotros, mantener el auto de 2025 en el túnel de viento significa que no podemos trabajar con el de 2026. Se pueden hacer ambas cosas, pero se vuelve una manera muy ineficiente de trabajar, porque sacar un modelo y poner otro implica tiempo muerto para el túnel de viento. Se pierden horas y días en recalibrar. Por eso sentimos que la mejor opción para dar el mayor salto era no desarrollar el auto de este año”, razonó quien en Austin alzó la voz por la desobediencia que cometió Colapinto ante una orden del equipo de no superar a Gasly.
La escala de horas de uso de túnel de viento favorecerá a Alpine, ya que el equipo que se clasifica último entre los Constructores recibe para el desarrollo un margen mayor de tiempo. Briatore pone la vara alta para la próxima temporada -también pronosticó un 2025 auspicioso- y detalló cuándo entró en declive Alpine, aunque en la historia jamás Renault cayó al décimo escalón de la clasificación de equipos.
“Quiero que estemos entre los seis primeros [en la grilla], porque cuando estás sexto o séptimo empieza la carrera y ya hueles el podio. Pero cuando estás en el 14° o 15° puesto, olvídalo. Mi sueño, si se quiere, es ser competitivo, estar a ese nivel”, puntualizó el italiano, que extraña los años exitosos con Renault y Benetton, donde festejó los títulos con Fernando Alonso y Michael Schumacher.
“Estamos aquí para ganar. No somos turistas que vienen a dar la vuelta al mundo. Esta situación es muy difícil para nosotros. No estoy acostumbrado: hace 20 años sí lo estaba, pero ahora cada domingo es una tortura. No tienen ninguna oportunidad. Llegas a los circuitos y ves a los mecánicos montando el garaje, trabajando duro. Ves a toda esa gente esforzándose al máximo y no hay posibilidades de disfrutar de la carrera, de volver a casa con los puntos. Es muy frustrante. Espero que el año que viene lo recuperemos todo por duplicado”, analizó Briatore, en una charla con The Race, ante de que el Gran Circo desembarque en San Pablo.
En la entrevista, el asesor ejecutivo de Alpine opinó sobre el momento en que Renault inició la caída que motivó a convertirse, en 2026, en equipo cliente de Mercedes y cerrar la fábrica de motores de Viry-Châtillón. “Con las nuevas normas para los motores de 2014 [la era híbrida], quizás Renault no se tomaba en serio el costo que suponía fabricar un motor como quería la FIA. Todos invertían mucho dinero: Mercedes, Honda, Ferrari. Y Renault se mantuvo como si no pasara nada. No culpo a nadie, quizás en aquel momento la dirección no tuvo el valor de decirle a Carlos Ghosn [el CEO de Renault] que se tomara en serio la F.1. Ahora tenemos el resultado”, expuso. Renault, a excepción de 2016, que finalizó noveno, osciló el resto de las temporadas entre las posiciones sexta y cuarta; 2020 fue la mejor performance, con el tercer casillero entre los Constructores.
El recuerdo de los años dorados no desaparece, como tampoco la superioridad que representaba montar los impulsores Renault. “Luché para tener ese motor en 1995, porque Williams me impedía tenerlo, y ese año ganamos el 80% de las carreras. Para mí, Renault representaba el mejor motor del mundo. Pero si no tiene los recursos, es muy difícil ser competitivo”, comentó Briatore, el hombre que fue a buscar a Colapinto para sumarlo a la estructura y el que bajó el martillo para que el argentino el próximo año inicie por primera vez un campeonato de F.1. Quizás la nueva era signifique el resurgimiento de una marca emblemática del Gran Circo.
