BUDAPEST (Enviado especial).- “¡Ufff!”, aspiró hondo. Toalla blanca a modo de poncho mexicano sobre el hombro derecho, Franco Colapinto hizo un gesto de desconcierto ante las cámaras de ESPN: “No encontramos el grip en general y… no sé, nos está costando mucho acá en Hungría. Claramente estamos bastante lejos”. Se secó la boca con la toalla, sentía la deshidratación. Iba a continuar con su análisis de lo sucedido en el primer día de acción aquí, pero su ánimo no era el de un tipo abatido o rendido, pese a que había terminado último en el segundo entrenamiento del viernes. Otra vez.
Es que había quedado a sólo 116/1000 de su compañero Pierre Gasly: ambos Alpine cerraron la clasificación. En realidad, no habían retrocedido los pilotos; el que había retrocedido era el equipo Alpine, y a tal punto que ni el usualmente contundente Gasly cuando llegan los momentos cruciales podía salvar a la escuadra de Enstone. Respecto de la práctica inicial, los dos habían seguido en la pendiente: a primera hora. Gasly había quedado en la posición 13 y Colapinto, en la 18.
Al final, ¿dónde estaban los Alpine tras la clasificación sabatina en el circuito más lento del calendario, el Gran Premio de Mónaco? Decimoctavo Gasly y vigésimo el argentino. Y en el segundo circuito más lento del campeonato, que es el Hungaroring, estaban en crisis total, tal como había sucedido en Mónaco. ¿Qué podía cambiar tres meses después si no ha habido mejoras palpables en el chasis de los A525?
Este sábado, la hora de clasificar (desde las 11 de Argentina) mucho puede cambiar, pero si el viernes perdía Alpine, ganaba Colapinto. ¿Cómo puede ser ganador un tipo que está último? Se trata de una figura, por supuesto, pero refleja un movimiento. Es que más allá de la dolorosa comparación contra los equipos rivales, lo que vale para un piloto en desarrollo como Colapinto es la confrontación con su compañero de equipo.
Ya se había visto en Spa, hace una semana, que las desventajas promedio a una vuelta con Gasly, que se situaban algo más allá de tres décimas de segundo, están desapareciendo. En la Q1 belga fueron 220/1000, en un circuito muy rápido, y este viernes en Hungaroring fue tan sólo de 116/1000. Y no menos importante, repitiendo algo que ya había mostrado en varias carreras, pudo desafiar el ritmo de su compañero en tandas largas, algo en lo que había fallado en Spa. Pero aquí se puso a la altura de Gasly en cuanto los lanzaron a pista en la segunda parte de la FP2 con los neumáticos que deberían ser el eje central de la carrera, los de compuesto medio con banda amarilla.
La “Avenida Paddock” comenzó a animarse en torno a las 10 de la mañana de este viernes. Decenas de entusiastas se paseaban bajo un sol que presagiaba bastante calor durante el día en el circuito de Hungaroring. Algunas señoritas y señoras con amplios volátiles hábitos de chillones colores lucían colgadas al cuello las tarjetas que les habilitaban: rosa para los VIPs, amarillas y verdes para invitados privilegiados de los equipos. A los acordes de violín y acordeón un grupo de bailarines locales daban espectáculo saltando al compás de czardas húngaras que sugerían que se podría bailar como un rápido vals argentino. Pero los bailarines locales daban suaves y acompasados saltitos.
El plan de Alpine para la FP1 era comenzar con el compuesto medio, el de banda amarilla, que debe ser el preferido para la carrera. Tras seis vueltas con el compuesto medio de Pirelli, Franco calzó blandos y en su segunda “tirada” marcaba su mejor tiempo, 1m17s464/1000. Al final de la hora sería 18º. Gasly había ingresado a los boxes por corto tiempo tras dar apenas cuatro vueltas. Corregía un problema electromecánico y volvía a pista. Con el neumático blando, en su tercera vuelta marcaba 1m17s123/1000 y cerraba la sesión en la 13ª posición.
A la hora de la primera exploración en tanda larga, el argentino fue el primero de los dos en salir a pista. Completó 12 giros con un balance positivo. Marcaba 1m22s440/1000, siendo marginalmente más rápido que Gasly en esa parte de la sesión. Dentro de los 324/1000 que separaron al final de la FP1 a los dos compañeros se intercalaban cuatro rivales: Liam Lawson (Racing Bulls), Carlos Sainz (Williams), el reemplazante a último momento de Fernando Alonso, el brasileño Felipe Drugovich (Aston Martin) y Yuki Tsunoda (Red Bull).
Ambos Alpine arrancaron la segunda sesión del día con neumáticos medios, a modo de preparación. En la octava vuelta, Colapinto pasó a los blandos y en la tercera ronda con esa goma dejaba su mejor registro, 1m17s143/1000, cuando faltaban 34 minutos para el cierre. Al volante, los esfuerzos del argentino para mantener el auto en la pista eran casi titánicos: contravolantes amplios y de alta frecuencia. A Lando Norris, que iba a ser el más rápido del día (1m15s624/1000) se le veía imperturbable, tanta es la superioridad del mejor coche en relación al Alpine. A Gasly le sacaba 1s419/1000, la distancia de una galaxia. El francés lograba su mejor tiempo de 1m17s043/1000 en su décima ronda, la primera útil con la goma blanda y faltando 27 minutos para el final.
Al promediar la sesión, los equipos pasaron a los neumáticos de banda amarilla para tandas largas. Y ahí, otro motivo por el que Colapinto podía estar desconcertado, pero no abatido: su simulación de carrera terminaba siendo regular y muy sólida. Los equipos jamás informan del peso de combustible con el que los coches comienzan sus tandas largas, pero en esa última parte de la sesión Gasly embarcó más nafta que su compañero argentino. El francés cerró la jornada con una tanda de ocho vueltas útiles. Colapinto con otra de nueve y era más de medio segundo más rápido que su compañero. A modo de comparación, Norris con su McLaren llegaba a girar en esas condiciones hasta un segundo más rápido que el Alpine de Colapinto.
El bonaerense tenía mucho material para analizar y antes de abandonar el corralito destinado a ofrecer sus impresiones a la prensa completaba así su veredicto: “Nos está costando mucho acá. Hay que entender el porqué y trabajar duro durante la noche para estar más fuerte para mañana, hay mucho por mejorar. Probamos dos cambios, que quizás no funcionaron bien, intentamos diferentes caminos y direcciones que hay que evaluar hoy a la noche y decidir para mañana. Pero fue un día complicado, estamos muy lejos en general y es un poco difícil entender el porqué”. Y culminaba: “Siempre que empieza la sesión estoy adelante, me adapto enseguida y estamos rápidos, pero después los otros mejoran y nosotros no, eso es lo que nos está costando: el hecho de salir rápido y que después nos caemos y no mejoramos”.
Los márgenes de maniobra de Alpine para mejorar sus dos coches son bastante estrechos. El de Hungaroring es un trazado donde la importancia del agarre mecánico (proveniente de las gomas y las suspensiones) es bastante más alto que el habitual, del 40% contra el 60% del aspecto aerodinámico. Habitualmente, en trazados más rápidos manda el empuje del aire en un 80%.
Poco margen, dadas las carencias de los chasis de Alpine en trazados lentos, parecen tener los ingenieros de Alpine para mejorar la situación. ¿Cuánto margen le queda a Colapinto para mejorar? ¿Y cuánto a Gasly, que suele “esconder” en las sesiones previas a la FP3 y aparecer más fino y contundente cuando más importa? Difícil ser optimista.
