Cuando la adrenalina se redujo y comenzó la dopamina, la satisfacción y el orgullo de un sueño cumplido se manifestaron en las lágrimas que Kimi Antonelli no podía contener ante las cámaras de TV, a minutos de ganar el Gran Premio de China, que se corrió en la madrugada argentina. Sonó el himno italiano, tantas veces repetido tras victorias de Ferrari, pero la última vez que un piloto de esa nacionalidad lo había provocado fue en el GP de Malasia 2006 a cargo de Giancarlo Fisichella.
Desde el lado argentino, la sensación agridulce de Franco Colapinto, que ganó su primer punto desde la temporada 2024 con Williams y hasta llegó a figurar segundo en un tramo de la carrera, pero que sufrió el choque de Esteban Ocon y tuvo la impresión de que pudo haber trepado todavía más arriba del 10° puesto en las posiciones finales. Con todo, lo sintió como una prueba de valor, de que realmente tiene herramientas para hacerse valer con un Alpine más poderoso que el del año pasado.
Volviendo a Kimi: el italiano tuvo su oportunidad y la aprovechó totalmente, aunque las dos Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc le opusieron resistencia. El joven piloto de Mercedes había obtenido la pole en la clasificación del sábado, por delante de su compañero de referencia, el inglés George Russell, de facto número 1 en Mercedes, aunque Toto Wolff, el jefe del equipo, se abstuvo de ordenar un cambio de posiciones cuando Russell estaba segundo y el mejor Ferrari, el de Lewis Hamilton, 14 segundos por detrás del inglés. Se escapó el italiano aprovechando las peleas a su espalda.
Lewis Hamilton, combativo, había sido líder durante una única vuelta, la segunda. Después del safety car provocado por el abandono de Lance Stroll, luchó contra George Russell y Charles Leclerc, con múltiples adelantamientos y ataques. Ambas Ferrari estuvieron 11 vueltas por delante de Russell hasta que el inglés se puso serio. El ganador en Australia fue escolta desde la vuelta 29. Los Mercedes aplastan cuando quieren. Antonelli llegó 25 segundos por delante de Hamilton, quien felicitó a su sucesor en Mercedes.
El británico iba a definir la lucha contra su compañero quedándose con la tercera posición final. Su primer podio para Ferrari y el primero suyo desde 2024. Estaba feliz por primera vez en mucho tiempo. Había derrotado a Leclerc, cuarto, en un largo mano a mano. Tiene menos velocidad pero le siguen sobrando “mañas”.
Max Verstappen, desde la octava posición de largada y tras alguna salida de pista, tenía que abandonar. Como le va mal, decía: “Quienes gusten de este estilo de carreras no saben lo que es correr… No es divertido jugar al Mario Kart”. Su compañero Hadjar al menos acababa octavo, por detrás del Racing Bull de Liam Lawson, que al principio estuvo combatiendo con Colapinto. En tanto, McLaren se quedó afuera con ambos coches, el de Lando Norris y el de Oscar Piastri, por dos diferentes problemas eléctricos que no pudieron resolver a tiempo. Por crítica situación pasa el equipo campeón…
Mientras Kimi Antonelli, el piloto italiano más joven en conseguir una victoria en Fórmula 1, festejaba con ojos inundados de lágrimas su victoria en Shanghai, Franco Colapinto, que había conseguido su primer punto con Alpine, se quejaba pensando en lo que podría haber sido y no en lo que había sido. Como si no interpretara el significado de esa décima posición magistralmente conseguida que es, más que un salvavidas, una vela hinchada por un oportuno viento a favor para navegar en las próximas carreras. Les tapaba la boca a varios periodistas británicos supuestamente expertos que filtran negativamente todo lo que hace.
“Obviamente que fue bueno haber sumado puntos. Triste por haber tenido suerte por lo de Max (Verstappen), sino no habría sumado. Tuve muchísimo graining, muchísimo daño, la parte trasera derecha tenía un agujero gigante… Tuve mala suerte, cada vez que estoy para hacer algo bueno, hay algo que me frena. Hago todo para que después se vaya todo”.
Juan Fossaroli, de ESPN, le señalaba todo lo positivo que había hecho y logrado. Franco le sonreía y agradecía. Es que el GP de China había sido su mejor carrera, la de un feroz guerrero de la F1. Había sido sobresaliente lo de Austin con Williams en 2024, cuando también cosechó un punto, su última vez antes de ésta. Pero en Shanghái, más allá de su décima posición, había largado muy bien, como suele hacerlo, saltando de la 12ª a la 6ª posición en los primeros compases y aguantado con la habilidad de un gran corredor el ataque de demasiados enemigos.
Con el safety car que salió en la décima vuelta, todos los líderes pararon a dejar sus medios y montar duros. Franco quedaba 2º y después del relanzamiento contuvo magistralmente a las Ferrari y a los Mercedes. Gestionaba muy bien la energía para tener empuje en la salida de las curvas, utilizando trazadas para excelentes diagonales en rectas y cambios de carril antes de frenar y abrirse, dejando a los atacantes sin opciones. Tardaron mucho en adelantarlo hasta que quedó undécimo. Con su misma estrategia tenía atrás al Haas de Esteban Ocon, impaciente pero incapaz de pasarlo con un coche superior. El otro Haas, el de Oliver Bearman, ya lo había superado y escapado, llegando incluso a adelantar a Pierre Gasly, que concluyó sexto.
Antes de detenerse en la vuelta 33 para instalar neumáticos medios, más rápidos pero proclives al temido graining (rulitos de goma en la banda de rodadura) que quita adherencia, Franco tenía con los duros el ritmo de Gasly con los medios. Esa parada que, por estrategia, quizás debería haberse realizado antes fue copiada por Ocon. El francés emergió desde los boxes demasiado agitado y muy cerca por detrás de Colapinto.
Desesperado, Ocon quiso aparearlo por afuera llegando a la salida del rulo que une las curvas 1 y 3. Colapinto se abrió para girar a la izquierda y el galo, que debería haber frenado porque estaba claramente por detrás, le pegó en el pontón izquierdo. Era la vuelta 34; Colapinto salía de allí después de un trompo con un agujero en el piso del coche. Le quedaban 22 vueltas por delante. Era 12º pero tenía buen ritmo y en la vuelta 42 superaba al Racing Bulls del novato Arvid Lindblad. Quedaba 11º y podía lanzarse al ataque del Williams del español Carlos Sainz. Dos vueltas más tarde abandonaba Max Verstappen con su Red Bull. Décimo.
Colapinto salió, entonces, a la caza de Sainz (noveno), que rodaba sobre neumáticos duros con 34 vueltas de uso. Franco comenzó a descontar una desventaja de 9 segundos. Al principio lo hizo durante algunas vueltas a un ritmo de 0,7 a 1 segundo por vuelta. Su Alpine había perdido rendimiento aerodinámico debido al golpe que le propinó Ocon. De poco consuelo podían servir los 10 segundos de penalización aplicados al francés.
Pronto, el ritmo de descuento se redujo porque apareció un severo graining en los neumáticos delanteros del Alpine. Además, las banderas azules que le mostraron a Franco cuando Antonelli y Russell le sacaron una vuelta le ralentizaron unos segundos. Se acercó para ver si podía lanzar un ataque, pero no pudo ser.
En la zona mixta, parte de la frustración de Franco provenía de no poder adelantar a Sainz y se le notaba: “Con Carlos me quedé caliente porque me ganó acá, tenía unas ganas de pasarlo… Me contuve y no me le tiré. Pero tenía unas ganas de tirarme en cualquier lado y hacer un desastre… quedar los dos tirados… pero por suerte no hice cagadas”,declaraba con el rostro tenso, algo inclinado. Es que eso es justamente lo que casi siempre evitan los grandes pilotos controlando la irritación y la ansiedad.
El equipo Alpine se va a Japón consciente de que tuvo suerte porque no largaron los dos McLaren ni un Audi (el de Gabriel Bortoleto), y Red Bull ya resulta muy superable. Ahora, los enemigos a batir son los dos Haas, sobre todo el de Bearman, que soportó el acecho de Gasly copiándole el ritmo en las últimas 10 vueltas.
Sí, Franco se quejaba porque circunstancias ajenas a su control (como el trompo que le provocó Ocon) le birlaron un mejor resultado, pero su coche está más fuerte y sus tiempos vuelven a compararse perfectamente con los de Gasly. La gestión y recuperación de energía es cada vez mejor.
Para la carrera de Japón debería tener el mismo alerón delantero y, probablemente, la misma carcasa de la caja de cambios, para estar totalmente en igualdad de condiciones. Eso pide, eso se lo merece y, si hay que remar en medio de la tempestad, lo demostró en China: puede hacerlo.
