BUDAPEST, Hungría (enviado especial).– Un viento frío procedente del noreste de Hungría discurría por la avenida corporativa que es hoy el paddock de la Fórmula 1. Hospitalities de dos a tres plantas con frentes de cristales polarizados que no permiten saber quién está ni lo que se hace allí dentro. Eso, de un lado; del otro, los camiones-taller y almacén que albergan los neumáticos, los recambios más utilizados, las máquinas de amortiguadores y computadoras para el control de los motores.
Estaba casi desértica esa calle cada vez más críptica cuando este enviado se encontró con un allegado al equipo Alpine. Una breve caminata hasta la zona de catering de los periodistas, en un extremo de la calle junto a las oficinas de relaciones públicas de la FIA, permitió acceder a un café. La conversación, inevitablemente, llevó a los temas que tiene que resolver Alpine con su coche actual y a los resultados de Franco Colapinto.
Andrea Kimi Antonelli, debutante este año como compañero de George Russell, sorprendió con una pole para la sprint de Miami y logró un podio en Canadá, pero desde que en el GP de Austria el Mercedes W16 recibió una modificación aerodinámica radical ya no pudo repetir esas actuaciones. Se ampliaba su desventaja respecto a Russell en los tiempos de clasificación y no pasaba de la Q1 en Bélgica. La diferencia en sus registros de clasificación es más amplia que la que Colapinto tiene con Pierre Gasly. Se dice que hasta hubo una consulta para ubicarlo en otro equipo en 2026 si Max Verstappen llegaba a Mercedes. Se salvó, porque el campeón dio a entender claramente que se quedará en Red Bull. Y al italiano le darán tiempo.
“Me da la impresión de que en el equipo son conscientes de los temas que preocupan a sus dos pilotos y asumen que el A525 tiene el nerviosismo y la reacción impredecible que ellos señalan. Reconocen que el mayor problema está en la poca confianza que transmite el chasis en las curvas largas. No solo Colapinto; también Pierre ha sufrido salidas de pista cuando se ha comprometido jugando con el límite en esas curvas. Dos ejemplos son el espectacular trompo de Pierre en la curva Copse, de Silverstone, el viernes del Gran Premio y la salida a la leca de Franco en la Q1, el sábado”, contó la fuente.
Que se sumergió en temas técnicos que explican el rendimiento de los autos producidos en Enstone, últimos en el campeonato. “Se habla en general de dos fenómenos que afectan a los actuales coches de Fórmula 1, incluidos los Alpine, muy duros de suspensiones. Algunos tienen ventanas de funcionamiento ideal bastante estrechas, pero hay coches que son más manejables, más progresivos en sus reacciones. Y a veces son introducidas actualizaciones que resultan un fiasco, que transforman un chasis muy manejable en otro casi indomable. Además, los neumáticos Pirelli blandos pasan muy rápidamente de una condición de adherencia a una falta abrupta de ella”, analizó.
Andrew Shovlin, director de Ingeniería de Pista de Mercedes, piensa que Antonelli necesita una temporada y algo más para igualar en desempeño a Russell. ¿Será lo mismo el caso de Colapinto con Gasly? “Yo diría que sí, y estarían aplicando paciencia y un acercamiento gradual a la adaptación de Franco. Para mí, por ejemplo, en Mercedes pensarán dos veces antes de reemplazar a un Antonelli”, cree el allegado a la escudería francesa. En el seno del equipo, por otro lado, piensan que los neumáticos de piso seco, con los que el argentino sufrió bastante en Bélgica después de usar los Pirelli intermedios para lluvia, requieren dos o tres vueltas de exigencia progresiva. Una suerte de “ablande”, que permita hacer tandas más largas. Con ellos, ciertamente el rendimiento de Colapinto se desmoronó en Spa-Francorchamps.
Las gomas son una parte vital de la tracción del vehículo. Otra, el apoyo aerodinámico. Y en ese punto los Alpine entregan ventaja, para no concederla por el motor. La solución es una manta corta que, según el circuito, a veces cubre un aspecto, y a veces, el otro. “En general los dos Alpine corren con menor carga aerodinámica que muchos de sus rivales para compensar la falta de potencia y de recuperación de energía que tiene el conjunto de motor de combustión y su asistencia eléctrica con baterías”, reconoce el informante. “Recordá que en Spa Colapinto estaba tratando de contener al Williams de Carlos Sainz”, mencionó. Así fue, pero el A525 terminó capitulando frente al FW47 de su reemplazante en la organización de Grove.
Ya no habrá actualizaciones para el modelo salido de Enstone, donde se trabaja fundamentalmente en el de 2026, el año del gran cambio reglamentario. Mientras, la escuadra azul y rosa experimenta en la pista con lo que hay. “Bueno, el auto es lo que es y por ello son probadas soluciones creativas en la puesta a punto, para encontrar una salida a sus características básicas”, reconoció el allegado, como con resignación, en el paddock de Hungaroring.
Un par de horas después de esta charla, LA NACION fue el único medio argentino que formó parte del grupo de publicaciones gráficas y digitales que escuchó un sincero balance del propio Colapinto sobre lo que ha hecho y sentido durante su estancia en Alpine. Tocaba, claro está, el tema de las pruebas de clasificación y la velocidad pura a una vuelta.
“Realmente no podemos encontrar un fin de semana en el que sienta que hemos hecho todo perfectamente en ese momento o que hayamos maximizado todo lo que tuvimos y eso es en lo que estoy tratando de trabajar para mejorar con el equipo”, comentó. Y agregó: “Dije desde el principio que me falta confianza en el coche y que no estoy encontrando a veces mi lugar en algunas curvas. Es como que lucho para poder entrar y llegar a las curvas y eso, simplemente, no me está dando mucha confianza. No tuve este problema el año pasado. Podía ir directo y ser rápido inmediatamente y ahora estoy luchando aún más con eso y esa es la realidad… No tengo la confianza [en el auto] que tenía tal vez el año pasado y eso es un poco costoso [en tiempos], pero estamos mejorando un poco en eso».
Lo que transmitía Franco coincide con lo que dice Gasly del auto: “No nos da confianza en las curvas rápidas. Y en carrera sufrimos mucho con los neumáticos traseros”.
Franco se mostró muy tranquilo ante las preguntas, incluso las que traslucían alguna duda sobre sus capacidades. Ya se acerca el cumplimiento de un año desde su ingreso a la F1 como piloto oficial y los meses de entrenamiento son visibles en su físico. Han crecido su físico, sus bíceps, sus hombros y pectorales. Esta vez no lucía el penacho ensortijado que en un gesto automático se lo acomodaba como para darse confianza.
Sabe que va a progresar: “Tenemos un fin de semana largo con tres sesiones completas de entrenamientos aquí en Hungaroring, esto será bueno para entender hacia dónde tenemos que trabajar con [la puesta a punto del coche] y que se comporte como yo quiero. Hemos visto cosas en Spa [donde tuvo su menor diferencia en clasificación con Pierre Gasly en lo que va del año en condiciones normales, 220/1000[ que nos dieron ideas para estos días y vamos a probar para entender [al coche] de una buena vez por todas”, concluía.
El argentino repetía que cuando más cómodos e sintió sobre el Alpine fue en Imola y decía que con cada supuesta “mejora” más incómodo se sentía y no se solucionaba del todo el problema en las curvas rápidas. Sugería que se iba a utilizar en Hungaroring una puesta a punto parecida a la de Imola.
Se acabó el café y se acabó la charla en el catering. Flotando quedó en el ambiente la frase de Shovlin afirmando que los pilotos novatos necesitan más tiempo que antes para madurar. En Alpine, de momento, parecen haberlo comprendido. Ya desde hace algunas semanas del entorno del equipo no surgen frases desestabilizadoras y el propio Briatore, el valedor del piloto argentino pero siempre exigente, se muestra más contemplativo con la situación de sus pilotos y los esfuerzos que hacen. Ya cuando comenzaba a caminar para perderse entre los camiones de los equipos la fuente dijo: “Ni dudes: este es el año más exigente que ha tenido la Fórmula 1 para los pilotos novatos”.
