Pepe Sánchez (“nom de guerre”, por discreción) se encontró con otros fotógrafos en el entorno de la curva 10 del circuito de Montmeló. Por primera vez iba ataviado (como sus colegas) con los colores del equipo que lo había contratado para que tomara imágenes de sus autos y, sobre todo, de los de los rivales. Algunas de ellas, nada reveladoras, claro, se iban a entregar a la prensa que tenía la entrada prohibida durante los cinco días de entrenamientos de los Formula 1 2026.
Y por primera vez se descubrían estos “paparazzi” de la velocidad. Hasta ese día se habían conocido de “civil”, con la excusa de trabajar para medios periodísticos legítimos. Era, metafóricamente, una reunión de espías de la KGB con los de la CIA. Se reconocían sorprendidos… “¡Ah, vos sos aquel que…!W De repente apareció la Ferrari SF-26 de Lewis Hamilton rugiendo apresurada.
Las cámaras apuntaron. ¡Click!, ¡click!“. Fuera del recinto en torno a 500 metros, atisbando entre las ramas de los árboles desnudos por el invierno, otros objetivos barrían la escena. Los cronómetros marcaban “¡Top!”. Los periodistas en la “Colina 10”, “espías” de segunda clase, cronometraban a Lewis en 1m16s 348/1000.
Lewis era el más rápido de la semana. Solo 97/1000, menos de una décima, más rápido que el Mercedes de George Russell el día jueves cronometrando 1m16s 445/1000.
Con Ferrari marginalmente más rápido y con aparentes progresos respecto de 2025, el equipo Mercedes sale de los primeros ensayos de 2026 como la verdadera referencia. No sólo tiene velocidad el W17 sino también confiabilidad y resistencia demostrada con 2.328 kilómetros recorridos (más de siete Grandes Premios sin una sola falla de motor). Aparentemente recuperada, Ferrari emergía otra vez como campeona parcial del invierno (lo que ha sido en otras temporadas para diluirse en cuanto comenzaban las carreras de verdad), con 2.044 kilómetros recorridos. Sorprendiendo, en tercer lugar de la confiabilidad, aunque escondiendo -como casi todos- con sus tiempos, el nuevo RB22 de Red Bull. Sobre este chasis con pontones muy reducidos debutaba el motor construido en colaboración con Ford. Verstappen marcaba el viernes un tiempo más de un segundo más lento que el de Hamilton. Aún así, rendimiento muy respetable por tratarse del primer motor propio de la casa austriaca.
Alpine: pronto para juzgar
Alpine, con Franco Colapinto girando el lunes, miércoles y jueves, dejó su mejor tiempo a última hora del viernes con Pierre Gasly al volante señalando 1m17s 707/1000.
Poco más de 1,35 segundos de Gasly al más rápido, Alpine, con su A526, está aparentemente en la misma posición que en los entrenamientos de pretemporada en Bahrein 2025, en quinta posición.
Colapinto se dedicó al trabajo que diseñó Alpine para los cinco días según Steve Nielsen, el team principal, descripto en realidad como “managing director” de la escudería. Decía Nielsen tras los ensayos: “Hemos trabajado principalmente en la recuperación de energía. Nada ha sido una sorpresa. El último día cubrimos 764 kilómetros. Estamos prácticamente en donde queríamos estar con el número de vueltas que hemos realizado (349 contra 500 de Mercedes y 283 de McLaren).
Por ahora, parece que Flavio Briatore, el verdadero mandamás del equipo, acertó al conseguir el motor Mercedes que se fabrica en Brixworth. Está por verse que da de sí el chasis. Éste, por otra parte, muestra un diseño bastante conservador.
AMR26, una genialidad en potencia
El viernes a la tarde apareció, para completar 60 vueltas, el Aston Martin AMR 26. El diseño de Adrian Newey había creado expectativa. En cuanto se vieron sus formas y se imaginaron sus soluciones internas, algunos lo calificaron de revolucionario. Atrevido sí, ingenioso, más aún. Si funciona como su creador pretende será revolucionario. Newey ha buscado conseguir una excelente penetración aerodinámica (más importante aún con el nuevo reglamento técnico que antes) y una decente carga aerodinámica. Ha apostado muy fuerte. En 50 vueltas, Alonso dejó un tiempo de 1m20s 795/1000. ¿Cómo comparar sus 300 kilómetros recorridos contra los 3.229 de Mercedes? Apenas dan esas 60 vueltas para ajustar sistemas e ir evaluando el nuevo sistema Honda de propulsión, desarrollado desde mediados de 2023.
Si funciona, el Aston Martin podría ser a la Fórmula 1 actual lo que el Lotus 78 fue en 1977 para el nacimiento de la F1 contemporánea. La clase de monoplaza que hace inmortal a su creador.
La trompa es ancha y tiene un pronunciado bulbo por debajo donde alberga, se da por seguro, el mecanismo actuador de los dos flaps del alerón delantero.
Ambas suspensiones tienen puntos de conexión con el chasis que permiten a sus brazos tener un fuerte efecto anti hundimiento (antidive) del eje delantero en las frenadas y anti asentamiento (anti squat) en aceleración. Eso ya se utilizaba en otros coches en 2025, pero Newey ha ido hasta un extremo. ¿El riesgo? Poner en crisis a los neumáticos en las frenadas. El propósito es mantener casi sin cambio la inclinación (rake), alta, del fondo del coche para que trabaje de una manera óptima.
Algunos dudan de la eficacia del circuito de aire para la refrigeración. Los pontones laterales, con forma de delgada salchicha descendente hacia atrás, para favorecer la aerodinámica, obliga a un diseño especial y a una ubicación casi horizontal de los radiadores y a una organización muy miniaturizada de todos los componentes auxiliares, cajas electrónicas, tubos y mangueras de agua, aceite etc.
A sus 67 años y con 25 campeonatos de F1 ganados entre constructores y pilotos, ¿quien se anima a discutirle una idea o un cálculo? Si la jugada y el nuevo motor Honda le acompaña todos tendrán que imitar su ejemplo.
Sorpresa positiva de Red Bull
Red Bull también se la jugó. Todo era realmente nuevo para el equipo que terminó ganando con Max Verstappen en Abu Dhabi en 2025: chasis muy diferente, motor nuevo, piloto novato (Hadjar). La indiscutible referencia estable, Verstappen. Según Russell, que lo vio de cerca en pista, el grupo térmico-eléctrico de RB Power Trains “impresiona”. Sobre todo si se lo compara con el debut con problemas de fiabilidad y rendimiento -de momento- del motor Audi montado en el nuevo chasis del equipo que antes era Sauber. Max, octavo entre los pilotos al cierre del viernes, quedaba a 2,4 segundos por delante del mejor Audi, comparando motores debutantes.
Retirarse de la “Colina 10”
Valtteri Bottas dejó un registro de 1m20s 920/1000 para el totalmente nuevo y debutante equipo Cadillac. Aunque muchos de sus ingenieros y mecánicos tienen experiencia, el resultado del conjunto, de momento, resulta modesto. A favor tiene Cadillac el motor Ferrari que funcionó muy bien. Tuvieron diversos problemas y muchas detenciones en boxes. Completar sólo 164 kilómetros, poco más de medio Gran Premio, por el momento parece demasiado poco.
En la colina 10, los “espías de segunda” observaban la evolución de Ferrari, de Alpine, de Cadillac y McLaren. Con el cuarto tiempo absoluto a cargo de Lando Norris (1m16s 594/1000), McLaren cumplía perfectamente tras saltarse el primer día. Había recorrido 1.317 km, poco menos que Red Bull, y dado 293 vueltas. Fue uno de los últimos el plegar sus velas.
Incluso hasta último momento, la vigilancia de los “Mossos d’Esquadra”, la policía provincial de Cataluña, continuaba tratando de evitar que los ocupantes intermitentes de la “Colina 10” compartieran lo que los equipos mostraban aún con más detalle en sus redes sociales. Llegaba el momento de volver a casa. En el circuito, los “paparazzi” oficiales, metafóricamente agentes de campo de la CIA, del M6, de la KGB, bajaban sus teleobjetivos. Sus imágenes iban a ser analizadas por los ingenieros de cada equipo a ver que se podría aprender. Aún así, el tema fundamental para las primeras carreras será la “invisible” recuperación de energía y con qué velocidad media se podrá encarar una carrera. Se sabrá aún más terminando los ensayos en el circuito de Sakhir. Todos a trabajar.
