De las expectativas a la frustración, el camino que imponen los resultados en el reestreno de Franco Colapinto en la Fórmula 1. El desencanto envuelve al piloto, que reemplazó a Jack Doohan a partir del séptimo episodio del calendario, aunque no logra torcer el destino del segundo auto de Alpine. La escudería, entre un auto indescifrable y sin mejoras, porque focaliza el presupuesto y sus fuerzas en la siguiente temporada, donde el Gran Circo tendrá un cambio radical técnico y de motores, tampoco brinda apoyo como equipo para remediar el frágil presente: estrategias desacertadas, fallos en el pitlane, malas elecciones de neumáticos…, elementos que se encadenan y empujan al naufragio. También el piloto expone flancos débiles: las pruebas de clasificación reflejan la ausencia de confianza y, en ese contexto, el terreno se hace escarpado en cada aventura; la herramienta no invita a remontadas épicas ni a actuaciones que entusiasmen.
“El Alpine es muy complicado y es fácil cometer errores”, fue la definición de Pierre Gasly sobre el modelo A525. El francés sumó los 20 puntos que reúne el equipo en el Mundial de Constructores, transita su tercera temporada en la escudería con sede en Enstone y tiene en la mochila 166 grandes premios en la F.1. Es la referencia de Colapinto, el primer rival como dictan los manuales, aunque para dibujar comparaciones debe existir un mismo plano, y el pilarense no lo está con Gasly. La diferencia de experiencia es enorme y el galo logro revertir vivencias desilusionantes, como cuando después de 26 grandes premios lo ascendieron desde Toro Rosso a Red Bull Racing, aunque la trituradora de Milton Keynes lo rebajó tras ¡12 fechas!
El conocimiento interno de Gasly es infinitamente superior al del argentino, que tomó el auto con el calendario empezado y no se trata de un dato aleatorio: no participó de los tests de pretemporada y tampoco tuvo un año como piloto de pruebas y de reserva como Doohan en 2024. El reemplazo podría equipararse a la sustitución que hizo en Williams, cuando tomó el asiento de Logan Sargeant en las últimas nueve fechas del calendario, pero los detalles remarcan que tampoco hay una analogía: Colapinto era parte de la Academia de pilotos del equipo de Grove, trabajaba en la fábrica, en el simulador, se sumó al garaje en algunos grandes premios y era acompañado en sus enseñanzas por el jefe James Vowles y por Sven Smeets, el director deportivo. Juntos le anunciaron que participaría en la prueba libre en Silverstone y juntos tomaron el riesgo del estreno en la F.1.
“Tenemos que entender por qué nos faltó ritmo”; “El auto se cayó a pedazos con las gomas blandas”; “Estábamos complicados y los cambios fueron incorrectos”, algunas de las definiciones de Colapinto, al que la presión lo empieza a carcomer. La comparación con Doohan resulta favorable para el bonaerense en el ritmo de carrera, en la qualy, donde llegó una vez a la Q3, como en el doble decimotercer puesto, que también es el mejor clasificador que firmó el australiano.
Pero Colapinto entiende que una mejor prueba de clasificación sería un escudo para evitar enredarse en la parte baja del pelotón, lo que repercute en el rendimiento de un auto que, de por sí, no es competitivo. Girar en grupo, con aire sucio, degrada o recalienta los neumáticos, una faceta que el pilarense dominaba en Williams y es un calvario en Alpine.
La salida de pista en Imola, en el debut con Alpine, fue una señal del camino empinado que tendría por delante. Errores como el trompo en Silverstone, donde se responsabilizó por el error, o su análisis en Montreal: “Me está faltando en la curva rápida un poco de confianza con el auto”, dijo con bronca por quedar a una décima de los tiempos de quienes compusieron el top ten, escenarios fluctuantes, que tienen una parte de aprendizaje y otra de oportunidad perdida.
“El nivel del coche es preocupante y delicado”, sentenció Briatore, después de Austria. Gasly logró disimular ese déficit en Silverstone y en Spa-Francorchamps –cosechó nueve puntos entre las dos fechas-, pero el A525 arrastraba papelones: el motor del auto de Colapinto se plantó en la qualy del GP de España y en la carrera en Gran Bretaña, donde no logró dar una vuelta. El reciente fin de semana en Bélgica, el argentino largó desde el pitlane la Sprint Race y su compañero Gasly lo hizo ¡dos vueltas después de que se largó la carrera!
El auto es una actualización del A524, pero no recibirá nuevas ayudas aerodinámicas para el resto del año. “Pelearemos con este auto, es el que tenemos y vamos a hacer lo mejor posible”, apuntó Gasly. Tampoco el motor es una ilusión a la que aferrarse: el de Renault es el de menor potencia de las cuatro marcas –Ferrari, Mercedes y Honda- que toman parte en la F.1, y ese déficit avaló la decisión de Briatore de cerrar la fábrica de Viry-Chatillon y convertirse en 2026 en equipo cliente de Mercedes.
El sexto puesto en el Mundial de Constructores del año pasado, casi un engaño que se ejecutó en San Pablo: Esteban Ocon y Gasly completaron el podio –ganó Max Verstappen- en un gran premio dominado por la lluvia. Juntos se alzaron esa tarde con 35 puntos de los 65 con los que el equipo terminó la aventura.
Una mecánica imperfecta y una estructura que sufrió varios cambios en su dirección. En cinco años desfilaron por el muro de Alpine los jefes Marcin Budkowski, Otmar Szafnauer, Bruno Famin y Oliver Oakes. Pero no solo el equipo de F.1 ensayó otro rumbo: el CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, y quien aprobó el retorno de Briatore, se marchó el reciente 15 de julio. Los movimientos en la cúpula parecieran reflejarse en el garaje: Colapinto sufre con las estrategias que diseñan los ingenieros y tampoco su opinión alcanza la relevancia que tenía en Williams, donde podía consensuar el compuesto de los neumáticos y el set up del FW46.
El domingo, en Spa-Francorchamps, Williams le lanzó un undercut con Carlos Sainz Jr. y el garaje no reaccionó: Colapinto fue llamado dos giros después que el español y aunque se trató de la pérdida de una posición que no recompensaba con puntos, el déficit quedó en evidencia. Los momentos en que un piloto se detiene para ejecutar el cambio de gomas es otro aspecto para mejorar: no solo por los segundos que se pierden en la maniobra –Alpine está lejos de liderar el ranking-, también porque el auto en oportunidades regresa a la pista en medio del tráfico y eso repercute en cómo se consume el nuevo compuesto o en cuánto demora en tomar temperatura.
El fin de semana, la Fórmula 1 desandará el Gran Premio de Hungría, el 14° episodio del año, el último antes de ingresar en el receso de media temporada. Colapinto ya tiene programa para las tres semanas de parate: “Creo que vacaciones no hay, seguiré empujando para descubrir una mejor performance. Todo el equipo está trabajando, buscando los puntos débiles, entendiendo cómo mejorar el auto. Es todo un paquete: el auto tiene que andar y el piloto adaptarse. No fueron las carreras que esperaba”. El argentino necesita conectar con el A525 y el equipo para alimentar las esperanzas.
