AUSTIN, Estados Unidos.- Los periodistas que siguen la Fórmula 1 le prestan mucha atención a Franco Colapinto. Y la mayoría menciona la calma, su forma de hablar tranquila, casi exenta de alegría, tratando de ser objetivo y exigente consigo mismo.
Pero este fin de semana en Austin, el grupo de periodistas que lo esperó para sus declaraciones en español, terminaron riéndose junto a él, porque a medida que rememoraba los hechos, sus labios se distendían en una sonrisa contagiosa y le brillaban los ojos. Propenso a sentirse disconforme, estaba valorando lo que había hecho: mantenerse hasta último momento con los neumáticos duros y atacar. Con ellos, en inspiradas maniobras se adelantó a un rival avezado como el español Fernando Alonso y se defendió del veterano dinamarqués Kevin Magnussen, ambos con coches supuestamente superiores al Williams.
Y con las gomas duras y aquellas de compuesto medio, mostró un ritmo infernal hasta el final, batiendo al menos a seis pilotos que lo habían superado en la clasificación del sábado: Pierre Gasly (Alpine), Magnussen (Haas), Alonso (Aston Martin), Yuki Tsunoda (Racing Bulls), Nico Hülkenberg (Haas) y al mismo Alex Albon, que se había clasificado por delante de él por una escasa centésima de segundo.
Colapinto no podía ocultar su alegría, aunque trataba de disimularla en el área de entrevistas. Siempre consciente de cada una de sus maniobras -algo no muy habitual en los jóvenes pilotos-, procuraba ser analítico en el relato de la que fue quizás su mejor carrera hasta el momento. La mejor porque arrancó desde el 15° lugar y con un chasis que el sábado, en la prueba de clasificación, rebotaba sobre el pavimento mojado, y avanzó por su esfuerzo y estrategia. Sin que las circunstancias lo ayudaran como ocurrió en Bakú, donde consiguió sus primeros puntos.
Williams reaccionó el sábado por la noche y regresó a la puesta a punto que le había situado entre los 10 primeros en la clasificación para la carrera sprint del sábado. Tras el deficiente resultado de esa carrera corta, porque habían errado con una modificación de la puesta a punto, bajando la altura al suelo del fondo del coche, Colapinto se recuperó con una herramienta bien afilada.
El resumen de la carrera
Mientras su compañero Alex Albon se tocaba con un Alpine en la primera vuelta y tenía que entrar prematuramente a boxes para restañar heridas en la clasificación, Franco comenzó a construir una carrera monumental desde las primeras curvas. Pasó de 15° a 10° logrando un punto y, como prueba de su velocidad innata, casi se queda con el récord de vuelta. Eso, con un coche que a comienzos de año se arrastraba en las últimas filas de la parrilla.
Para él, aunque dio rienda suelta a su enorme talento sorprendiendo otra vez en la pista cuando en Austin se estaba a 30º, con 45º sobre el pavimento, fue todo una continuación de lo que casi siempre privilegia: el proceso, el ritual. Y esto es lo que LA NACION pudo presenciar en el Circuito de Las Américas.
El domingo por la mañana, frente al box de Williams. El chasis modelo FW46 del argentino estaba en el centro de la escena, rodeado por seis mecánicos. Ya habían concluido sus trabajos de verificación y los cambios permitidos después de abrirse la situación de parque cerrado establecido por el reglamento FIA tras las pruebas de clasificación. Brevemente se le había dado vida al motor para verificar el arranque y la circulación de líquidos.
Sobre el panel de computadoras, que a manera de pared separaba el área de Colapinto del de su compañero Albon, Gaetan Jego, el ingeniero de pista del argentino, observaba las pantallas. Como de costumbre, la suya era más cercana a la salida de ese mini templo de la velocidad.
Faltando 10 minutos para salir a pista, Franco apareció desde el fondo, ataviado con su impecable traje ignífugo azul y blanco. Absorbía líquido con sales y electrolitos desde una botella plástica. Esta y su equipo de mate son fieles compañeras con beneficioso efecto hidratante, algo muy necesario.
En la calle del pit lane, el sol texano contribuía a una temperatura de 30ºC. Franco se colocó los auriculares. Jego ya tenía los suyos. Por radio le dio unas últimas instrucciones. Junto al pontón izquierdo del monoplaza, un mecánico terminaba de acomodar una pequeña escalera plegable. Apenas dos escalones conducentes al claustrofóbico cockpit, habitáculo del monoplaza. Una metálica metáfora del corto proceso que llevó a Franco a la F1.
La charla de Franco con Jego duró cuatro minutos. El argentino volvió hacia el fondo y se enfrentó a una especie de estantería hendida en el panel lateral izquierdo. Allí, como en un santuario, estaba su casco con la bandera argentina rodeando la zona inferior y sus botitas de piloto. Se las puso lentamente. Caminó hacia el lado izquierdo de la que iba a ser su candente oficina por una hora y media.
Saludó uno a uno a sus mecánicos. Meticuloso, tranquilo, se puso los guantes. Oficiando de solícito valet, uno de sus mecánicos le acomodó mejor la escalerilla. Franco trepó por arriba del arco de protección denominado halo y se hundió en la funda de carbono rodeada de radiadores, cables, sensores y los motores más potentes del automovilismo mundial, en torno a los 1000 HP. Minutos después, ocupaba su lugar en la grilla.
Cuando a comienzos de 1982 Carlos Reutemann dejó la F1 para siempre, la grilla de partida sólo albergaba a algunos miembros de los equipos, a funcionarios de la autoridad deportiva (FIA), periodistas y algunos, muy escasos, invitados especiales. Ahora, 42 años después, nada que ver con el happening social en que se han transformado -y más en Estados Unidos- las grillas de la Fórmula 1 moderna; la F1 de las redes sociales, influencers y estrellas de la TV; la de los deportistas y la de los inversores multimillonarios que gastan fortunas, con tal de situar sus marcas en las relucientes carrocerías.
Casi 1000 privilegiados con tarjetas VIP se mezclaban con cadencia entre mecánicos, jefes de equipo y periodistas. Empujones y sonrisas, no queda más remedio que usarlos para esas circunstancias.
La actividad frenética se detuvo para escuchar el himno americano; el humo blanco del hielo seco emergía de las bocas de los radiadores de los coches. Terminando el himno, el estruendo de las cuatro turbinas de un ala de cazas que sobrevolaron la recta, explosiones de fuegos artificiales. A cualquiera se le ponía la piel de gallina. La tribuna estallaba entusiasmada. Show en toda su expresión.
James Vowles, el jefe de Williams, pasaba más tiempo junto al coche de Colapinto que al de Albon. Con Jego le dieron al argentino, protegido del sol con un paraguas, las últimas instrucciones para el combate inminente.
El sobrepaso de Colapinto a Alonso
Allá lejos, en una galaxia aparte de la que de momento habitan Williams y Colapinto, Lando Norris, que tenía la pole, cedió –por tercera vez este año- metros valiosos en la largada. Verstappen, verdadera ave de rapiña de las pistas, le apareó en la curva 1. Ambos salieron lentos de allí con Verstappen por delante. Pero, aprovechando la incidencia, fue Charles Leclerc el que, con su Ferrari, iba a tomar la cabeza de la carrera. La Ferrari del monegasco tenía un ritmo infernal. Y la de su compañero Carlos Sainz, también.
El español daba cuenta de Verstappen parando antes que el holandés y a puro ritmo endiablado se hacía con la segunda posición. Max Verstappen cerraba el podio tras un duelo palmo a palmo con Lando Norris, su principal rival por el campeonato.
Desde atrás, Colapinto avanzaba como una locomotora desbocada: sobrevivió al toque entre Esteban Ocon y Alex Albon, que arruinó la carrera del tailandés. El argentino tuvo que salirse de pista para evitar males mayores.
Después, en maniobra con un amague por fuera y una estocada por dentro, se adelantó al Aston Martin de Fernando Alonso en una acción brillante. Estirar la duración de los neumáticos duros le brindó mejorar continuamente posiciones. Se dedicó a perseguir al Racing Bull de Liam Lawson. El neozelandés también hizo una carrera impecable y lo mantuvo allí atrás, en el arco de tres a cuatro segundos. El Williams no daba para más. Con los neumáticos medios, Franco dio un recital y tuvo por ocho vueltas el punto bonus del récord de vuelta. Increíble para sus circunstancias. Ocon se lo arrebató cerca del final.
Otra vez fue de menos a más. Iba a terminar décimo, pero con un trabajo digno de un mejor premio. Dicen que Lewis Hamilton tiene un martillo cuando acelera y aplasta a sus rivales. Será así, pero Franco, cuando aprieta, tiene un hacha. Tuvo solo un momento de duda cuando Yuki Tsunoda hizo un trompo y eso permitió que Lawson se escapara un poco.
Así hizo el balance de otra carrera memorable para él: “Estoy muy contento con el auto que tuve. Dimos unos pasos importantes. Nos costó entender lo que pasó en las pruebas de clasificación. Teníamos el auto muy bajo (de altura al suelo). Tocaba el pavimento y por eso perdía el eje trasero. Corregimos al auto, pero el equipo no quería largar con las gomas duras; después los convencí. El año que viene, si no tengo butaca, me hago ingeniero de estrategia -sonrió, paró un instante y continuó-. Creo que los RB (Racing Bulls) y los Haas están más fuertes que nosotros. Pero no nos dimos por vencidos. Corregimos (el auto) y sabía que hoy podía hacer una buena carrera. Este es el comienzo de tres carreras seguidas. Ahora tenemos que defender fuerte estos puntos y no se pueden cometer errores. La primera vuelta fue complicada, porque en el toque de Alex con Ocon perdí un par de posiciones. Cuando pude tener aire limpio tenía un muy buen ritmo. Hoy dimos un salto grande de calidad”.
Se podría hacer un tratado sobre cómo maniobró para adelantar a Alonso, al estilo de un Max Verstappen, o cómo se defendió hábilmente de Kevin Magnussen, eligiendo trayectorias sesgadas y maximizando la frenada “redonda”, regresiva, sin que el danés pudiese emplearse a fondo. Con la calidad y la estatura de un piloto avezado, consagrado. Las próximas carreras, mientras el equipo Williams sigue cosechando los frutos de la extraordinaria jugada que puso en marcha desde Monza, darán su propia opinión.
