Veinte millones de dólares. Esa era la cifra que Williams pedía por el pase de Franco Colapinto. Nunca desmintió James Vowles, el mandamás de la escudería británica, esa afirmación rápidamente adoptada por la prensa cuando el apellido del argentino empezó a cotizarse. Tras el fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari en enero de 2024, el de Colapinto podría considerarse el pase récord pagado por un piloto novato, con sólo nueve carreras de experiencia. De momento, Flavio Briatore, Consejero Ejecutivo de Alpine, que firmó el talón para quedarse con los derechos deportivos y parte de los comerciales del argentino, nada ha dicho sobre cuánto pagó.
Desde el punto de vista de Dorilton Capital, el fondo de inversión que ahora controla Williams y que es patrón de Vowles, se necesitaba hacer caja. Y si bien la cifra final desembolsada puede haber sido menor a esos 20 millones de dólares aunque excediendo generosamente los 10 millones, era importante para Dorilton tener una pronta recuperación de lo invertido en Colapinto y un beneficio.
Con Globant, YPF y Mercado Libre como principales respaldos, el argentino llegará a Alpine con un maletín lleno de dólares. En la Fórmula 1 se considera que una plaza en un equipo privado cuesta en torno a 17 millones de dólares. Más allá de las consideraciones de índole deportiva (puntos que aportaría Franco a la clasificación del equipo) y la cifra final que aportase el de Pilar fuera menor a los costos de tenerlo en pista, el riesgo que corre Briatore con su inversión es muy moderado.
Con lo que obtenga de los sponsors durante 2025 y 2026 compensará con creces lo pagado. El 8 de diciembre de 2024, varias horas después de que terminara el GP de Abu Dhabi, LA NACION era el primer medio gráfico argentino en adelantar que sobre la mesa de Briatore había varias propuestas concretas de Williams para cerrar la operación. Transcurrieron bastante menos de treinta días hábiles para terminar de hilvanar los detalles de la operación.
En el paddock de Qatar, una semana antes de la carrera de Abu Dhabi, el “zorro” Briatore, un tipo muy creativo para crear negocios de la nada, negaba a LA NACION mantener tratativas con Williams. Sin embargo, una semana después (conversaciones intra semana de por medio) tenía sobre su mesa en el “hospitality” de Abu Dhabi un documento de trabajo enviado por Williams que había que desarrollar. Mientras tanto, Vowles consultó a sus jefes del directorio de Williams Racing: Matthew Savage, presidente de Dorilton Capital; Darren Fultz, ejecutivo máximo de la empresa y cofundador de la misma; y James Matthews, campeón de la Fórmula Renault británica en 1994 y concuñado del Príncipe William de Inglaterra.
Una pregunta inevitable fue: “¿Cuál sería nuestro precio mínimo definitivo para transferir a Franco?”. Hubo razones financieras que aconsejaban hace caja con Franco, aunque a Vowles no le gustara mucho la idea. Había una cuenta de taller abierta por los accidentes de Franco, dos en Interlagos, uno en Las Vegas (más allá de su toque contra el muro en Bakú), que había ensanchado en 2,8 millones de dólares el “agujero” creado por los incidentes de Logan Sargeant y Alex Albon antes del ingreso de Colapinto al equipo.
Por otra parte, si Colapinto quedaba sin correr mucho tiempo, un año o dos, ¿cuánto quedaría de su valor de mercado? Sin Franco en una butaca, Williams tampoco iba a tener los sponsors que llegaban con el maletín del argentino. Con Carlos Sainz y Alex Albon contratados como titulares hasta 2026 no solo tiene Williams una dupla poderosa, sino que con la calidad comprobada de estos dos pilotos difícilmente iba a tener el argentino una posibilidad de correr de manera sostenida.
También tenía necesidad Williams, no solo de recuperar lo gastado en los accidentes sino también lo invertido en su formación, el valor de media temporada de Formula 3 y media temporada de Formula 2 y las horas de simulador para entrenamiento de Franco. Un total aproximado de 3,5 millones de dólares.
Los contadores de Williams también avisaron que el equipo necesitará la mayor cantidad de fondos frescos este año porque en 2025 el tope de gastos de explotación, que incluye aquellos de investigación y desarrollo, será de 215 millones de dólares, una subida sustancial respecto de los 135 millones de 2024. Esta cifra admitida por la FIA tiene en cuenta la incorporación de Audi al circo, equipo que gastará mucho más que los británicos en salarios por tener su base en Suiza y, además un nuevo el desarrollo de chasis más pequeños, la aerodinamia activa y la implantación de los nuevos motores alimentados por combustibles sostenibles.
Hay una pregunta que sigue resonando: ¿por qué pagaría Briatore una suma holgadamente superior a los 10 millones de dólares por un piloto al que no haría correr al menos durante seis grandes premios al inicio del año? El precio final de Colapinto será el que resulte de restar a lo pactado con Williams aquello que con un programa mínimo de dos años aportarían los sponsors: Globant, Mercado Libre, YPF, Quilmes y Uber, entre otros. Rápidamente YPF, una de las empresa más grandes de Argentina, y los gigantes Mercado Libre y Globant se apuraron a saludar enfáticamente el pase de Franco a Alpine.
Alinear sus objetivos con los de Franco y Alpine llevó tiempo y el resultado de ello se verá más pronto que tarde. Briatore es rápido y expeditivo para concentrar sus negocios y pactos. Amortizar el costo de Colapinto y obtener los resultados que su velocidad y oficio prometen requiere que corra lo más pronto posible.
Muy incómoda es la situación entonces del piloto australiano Jack Doohan, hijo del múltiple campeón de Motor GP, Mick Doohan, que debutó en Abu Dhabi el 8 de diciembre. Comparten sus sensaciones los directivos de la empresa australiana de representación deportiva, también con presencia en Estados Unidos, Owlpine Group. Si Briatore es fiel a si mismo hará todo lo posible para que el australiano le deje su lugar a Colapinto desde la primera carrera en Australia o, quizás, por deferencia inmediatamente después, antes de la cita en Shanghái.
Briatore es un ave de presa, un tigre al acecho que salta sobre su presa en cuanto la ve apetecible: lo sabe Eddie Jordan, quien hizo debutar en su equipo a Michael Schumacher en el Gran Premio de Bélgica 1991. El acuerdo con “Schumi” tenia grietas y por eso Briatore se lo “robó” a Jordan y en la siguiente carrera Schumacher era piloto Benetton. Cuando apreció el potencial de Fernando Alonso, Briatore negoció con su manager y descubridor, Adrian Campos. Este cedió y Alonso quedó a sus órdenes en Renault. Y en 2004, cuando creyó que su representado Jarno Trulli no rendía o no ayudaba lo suficiente a Alonso, le echó del equipo antes de acabar el campeonato. Por eso no sería una sorpresa que Doohan y sus representantes reciban, más pronto que tarde, “una oferta que no podrán rechazar.” Colapinto en Australia, la primera carrera del año: esa es la misión.
