Todo contra él: el auto, los periodistas británicos, la crisis de Alpine-Renault y el humor cambiante de su jefe de equipo, Flavio Briatore. A unas horas de comenzar a girar en Spa, Bélgica, Franco Colapinto se encuentra en una encrucijada. Sin puntos, con un mejor resultado en carrera en Canadá (13º) y bajo la lupa de ácidos críticos debido a dos incidentes inoportunos (Imola y Silverstone), procurará recuperar la magia de aquel Colapinto que, gracias a la docilidad de un chasis Williams en 2024, se transformó en un piloto codiciado, por el que se podía pagar millones de dólares por su contrato.
El argentino había logrado puntos y, con cierta facilidad, mostraba la velocidad y la contundencia en carrera de su compañero de referencia, Alex Albon. Con el A525, en cambio, no logró todavía desafiar consistentemente a su compañero francés, el experimentado Pierre Gasly, ni sumar puntos.
Por ello, a poco menos de un año después de su debut en el GP de Italia, está al pie de una escarpada, resbaladiza e inmisericorde montaña que está obligado a conquistar. Es indomable, casi incomprensible, el chasis del Alpine A525; frustrante (para él y para Gasly) la debilidad del grupo motriz híbrido Renault; y desesperanzadora, para ambos pilotos, la decisión del equipo de no presentar mejoras significativas en las doce carreras que restan. Peor aún: un coro de sesgados periodistas británicos, y algunos alemanes, utiliza un falso prisma para juzgar su rendimiento y sugerir su reemplazo.
Ian Parkes, periodista del sitio web RacingNews365, lo criticó duramente, no sólo por su falta de puntos, sino porque, sin citar fuentes y en condicional dijo que Franco había roto dos veces la caja de cambios o el embrague de su coche, en España e Inglaterra. Cabe preguntarse: ¿es que Parkes miró con la misma exigente lupa lo realizado por otros pilotos, novatos y experimentados, en las seis primeras carreras de este año comparándolas con las seis —de Imola hasta Silverstone— que Colapinto ha disputado con Alpine? El primer novato en cuestión es Kimi Andrea Antonelli, y el experimentado, nada menos que Lewis Hamilton.
LA NACION estudió todos los tiempos de clasificación de esos seis grandes premios (dejando de lado las “sprint”, carreras cortas, de China y Miami) y de los pilotos mencionados, comparándolos con los de sus compañeros de referencia: George Russell en Mercedes y Charles Leclerc en Ferrari. Y, obviamente, también se compararon los tiempos de Franco con los de Gasly.
Entre el Gran Premio de Emilia Romagna y el de Inglaterra en Silverstone, la diferencia promedio entre Gasly y Colapinto fue de 0,319s. Entre el Gran Premio de Australia y el de Miami —las seis primeras carreras de la temporada—, en las que no participó Colapinto pero sí lo hizo Jack Doohan y el australiano quedaba a 0,366s por detrás de Gasly.
A comienzo de temporada, el italiano Kimi Antonelli debutaba con Mercedes; sin embargo, ya había rodado más de 10.000 kilómetros con los F1 del equipo con dos años de antigüedad. Dio una sorpresa agradable logrando la pole para la carrera sprint durante el fin de semana del Gran Premio de Miami, pero al cabo de los seis grandes premios había sido, en promedio, nada menos que 0,404s más lento que Russell en las pruebas de clasificación.
Lewis Hamilton llegó a Ferrari con siete títulos mundiales y 356 “Grand Prix” de experiencia. Pues bien: el gran Hamilton perdió por 0,270s contra Leclerc en las primeras seis carreras. Menor diferencia que la de Colapinto con Gasly, pero con un fondo de conocimiento enormemente más rico que el argentino. Y con la ventaja para Lewis de tener un coche que, aunque claramente inferior a los McLaren dominantes, es muy superior —por motor y adherencia— al A525 de Franco y Gasly. El inglés se quejaba en esas primeras carreras del auto y dudaba de sí mismo, como si fuese un novato. Solo necesitaba rodar más: en las siguientes seis carreras (de Imola hasta Silverstone), Hamilton elevó su puntería y la diferencia entre ambos pilotos de Ferrari, antes del GP de Bélgica, es casi inexistente: 0,050 s a favor de Leclerc.
No solo Hamilton llegó a dudar de sí mismo ante el trauma pasajero de verse lejos —para él y sus expectativas— de Leclerc; también le pasó algo similar a Carlos Sainz en Williams. El español, desplazado de Ferrari para hacer lugar a Hamilton, quedaba —hasta la carrera de Miami— a 0,212s por detrás de Albon.
En la F1 actual, hasta los más hábiles y veteranos se enfrentan a problemas cuando cambian de equipo y filosofía de diseño en los autos. Las diferencias con el compañero que hace de anfitrión son más estrechas habitualmente debido a la experiencia que traen consigo y a la calidad de los chasis que, si mejoran, les fortalecen. Los juicios de los periodistas sobre los pilotos se ven también influenciados por el rendimiento de un buen chasis. Así que “Kimi”, un piloto con gran futuro, tiene más “cartel”, derivado del potencial de su máquina, y pudo conseguir 61 puntos en las primeras 12 carreras. ¿Qué estarían diciendo los críticos de Colapinto si, montado en un Mercedes, tuviera las mismas diferencias de tiempo a una vuelta —o menores— que las de Antonelli y estuviera consiguiendo puntos?
Otra forma de medir a un piloto es sopesar las salidas de pista —con golpe o sin él— y sus consecuencias en los resultados. En este aspecto, Colapinto debe estar haciéndose preguntas: se golpeó en Imola subiéndose mucho a un piano exterior en la Q1 y tuvo suerte en Silverstone con un espectacular trompo en la leca de la última curva, quedándose una vez más en la Q1, otra vez por subirse demasiado a un piano exterior —en esta ocasión, en el ingreso a la curva—. El interrogante esencial para él es: ¿cómo puedo ser tan rápido como Gasly en clasificación sin correr elevados riesgos? ¿Cómo puedo dominar mejor el nervioso chasis que Pierre logra (aunque no siempre) controlar los sábados?
Antonelli también tuvo sus discusiones con los muros y los excesos: en Mónaco chocó contra el muro en la Q1; no se le considera el trompo de Australia bajo la lluvia, pero sí el incidente en Austria cuando, lanzado desde atrás, chocó y dejó fuera de carrera a Max Verstappen en la segunda curva.
Empate con Colapinto. Entonces, ¿por qué se censura al argentino y se respalda a “Kimi”?
Es cierto que otros novatos han rendido ligeramente mejor que Colapinto en velocidad los sábados, aunque también necesitaron rodar más para desafiar al más experimentado del equipo. Uno de ellos, Gabriel Bortoleto —campeón de la Fórmula 2— quedaba, tras las primeras seis pruebas de clasificación, a 0,202s por detrás del curtido Hulkenberg. Pero en las siguientes seis carreras —coincidiendo con una mejora significativa del chasis a partir del GP de España—, Bortoleto le ganaba los sábados 4-2 a su compañero alemán, siendo en promedio 0,139 s más rápido.
A partir de la séptima carrera —como ha sucedido con Bortoleto en Sauber, con Hamilton en Ferrari y Sainz en Williams— se nota una mejora del menos experimentado o del recién llegado al equipo, con la excepción de Antonelli, que pasó de estar a 0,317s en las primeras seis carreras a 0,404s en el segundo cuarto del campeonato.
Se puede esperar, entonces, una mejora significativa del argentino en las próximas carreras. El largo receso entre la carrera de Inglaterra —donde no pudo comenzar por rotura de la transmisión— y el compromiso en Spa le permitió cargar pilas, entrenarse en Barcelona con el prestigioso padelista Fernando Belasteguín y reforzar su condición mental.
Colapinto comienza en Spa una nueva etapa. Sabe que, reduciendo las diferencias con Gasly y ganando más confiabilidad en clasificación, puede situarse de nuevo allí donde estuvo el año pasado. Sabe que tiene ritmo en carrera y que combate bien en el cuerpo a cuerpo. Si completa el trabajo que le ha encargado Flavio Briatore, probablemente esté en la F1 en 2026. Ese es su panorama: Colapinto contra todo, y a todo o nada.
