BUDAPEST.- A esta carrera hay que contarla especialmente porque vale la pena saber qué es lo que Franco Colapinto y sus millones de seguidores en la Fórmula 1 querrán olvidar.
Había una ilusión en el argentino cuando se acercaba la hora de la largada en el Hungaroring. Podía soñar porque el sábado había pasado a la Q2, quedando en la 14º posición de la clasificación, siendo, también, más rápido que su compañero Pierre Gasly que no pasó de la Q1. Para Colapinto se trataba de conservar posiciones al principio con los neumáticos medios de banda amarilla y con los duros de banda blanca atacar o avanzar después en dos turnos apostando a su mayor duración.
Jugando a dos puntas, Alpine diseñó una arriesgada estrategia alternativa para Gasly: intentar una parada con un primer turno largo con los neumáticos duros (banda blanca) y terminar, aguantando como se pudiese media carrera con los medios. Había baja temperatura de pista (31ºC) y de ambiente (23ºC), con lo que se podía intentar.
En el caso de Franco se trataba de ir contracorriente y rodar fuerte, sólo en aire limpio, para ganar posiciones al final. Y, con ello, redondear lo que había comenzado el sábado superando a su compañero Pierre Gasly en la prueba de clasificación.
Desde los primeros metros, en cuanto se dio el vía libre se complicó la carrera para Franco. Avanzó un puesto en la aceleración, pero en la curva 2, por un ligero exceso, se le desmandó el eje trasero. Se salió por la vía de escape. Tuvo que levantar el pie y ahí lo pasaron Kimi Antonelli, Esteban Ocon, Nico Hulkenberg y Alexander Albon.
Pasaba a retrasarse al 18º lugar, con Gasly ahora pegado a sus espaldas y ambos con el mismo ritmo. Comenzó a remar, pero el caucho amarillo le iba a durar poco. Quería cuidar y Gasly lo adelantó en la quinta vuelta. En la 13ª ronda, prematuramente porque ese caucho podría haber continuado sin problemas, lo llamaron a boxes. Se produjo entonces el primero de dos clamorosos fallos del equipo Alpine: trabada la rueda trasera izquierda, perdió siete segundos.
Paró por segunda vez en la vuelta 37 para recibir su segundo juego de duros y, otra vez, problemas con la misma rueda. Este ridículo replay duró en torno a nueve segundos. Mientras, en la punta de la carrera Charles Leclerc (Ferrari) intentaba inútilmente desembarazarse del acecho de los dos McLaren que al final iban a pasarlo para luchar entre ellos. La victoria iba a ser para Lando Norris, que magistralmente aguantó duros embates de su compañero Piastri.
Girando en solitario, Colapinto mostraba su capacidad para ritmos altos. Dos veces lo retrasó Alpine, pero dos veces giraba casi constantemente algo más rápido que Pierre Gasly. Llegó inclusive a hacer mejor tiempo en carrera que el francés.
Debido a sus dos paradas lentas y a ocho banderas azules que le mostraron cuando los coches de punta lo adelantaban recuperándose de sus propias paradas, Colapinto llegó a ceder en torno a 20 segundos. El sólido ritmo que mantuvo y que no brilla por el paupérrimo resultado final le permitió recuperar tiempo. Tanto que acababa en la pista 19º, a medio segundo por detrás de Yuki Tsunoda (Red Bull) y, lo más importante, a sólo un segundo de Gasly, 17º.
En torno a las 20 vueltas recorridas con el calzado amarillo, el francés comenzó a perder terreno y desde una ilusoria 12º posición a poco de promediar la carrera empezó a ceder terreno. Cuando Carlos Sainz (Williams) quiso adelantarlo, Pierre lo empujó hacia un paseo fuera del pavimento. Lo sancionaron con diez segundos y ello lo dejó último en el clasificador aunque en pista acabara 17º donde había comenzado.
Si Colapinto fue capaz de recuperar unos 19 segundos a su compañero Gasly resulta evidente que la estrategia elegida para Franco era más adecuada. Descontando los tiempos perdidos en ambas paradas, podría haber aspirado más o menos adonde comenzó.
Cuando declaraba para LA NACION se le señaló lo positivo de su ritmo en los dos turnos con los neumáticos duros pero no se conformaba: “Una largada complicada, paradas muy lentas. Una carrera mal ejecutada. Perdiendo 10 segundos por parada uno…” Dejaba la frase incompleta.
A los periodistas de ESPN les decía: “No fue mala la largada en sí, pero tuve nada de grip atrás y me fui afuera en la curva 2… Después paramos muy temprano y perdimos mucho tiempo en las dos paradas. Luego tuve como ocho banderas azules porque me pasaron dos veces los mismos al haber parado tan temprano. Así que habré perdido otros 15 o 20 segundos”… Fue una carrera para el olvido».
Llovía con timidez pero con persistencia en el Hungaroring este domingo a las nueve de la mañana, aunque después iba a escampar y secarse el día. Correspondía a los asistentes de restauración de cada equipo abrir los hospitalities en la desierta Avenida Paddock todavía con porfiados charcos de agua de lluvia. A las 11 de la mañana comenzó el pase de modelos masculino que es, en realidad, la entrada de los pilotos al recinto por los molinetes de admisión. Es el momento de los suspiros para las jóvenes VIPs que han pagado más de 10.000 dólares para salir a la caza de selfies. Hoy sólo los antiguos piden autógrafos.
De la lluvia ya no había ni rastro cuando el desfile de las vanidades acabó. Hay otras (vanidades) que no desfilan y juegan a nivel más alto. En el hospitality de Red Bull, el más grande del paddock siempre ha habido una mesa, larga cercana a otras para invitados. En ella Christian Horner, el recientemente despedido team principal artífice de 8 campeonatos de pilotos, desayunaba o almorzaba con relaciones comerciales o sus ingenieros.
Las vueltas que da la vida… Hoy en esa silla estaba sentado el peor enemigo de Horner, del que había dicho a mediados del año pasado que su permanencia en el equipo iba a terminar por arruinarlo. Desayunaba allí mismo sonriente Jos Verstappen, el padre de Max el campeón, que lo había criticado por un supuesto comportamiento indebido hacia una asistente en el equipo Red Bull. Como esa mesa y Jos estaban a la vista de todos llamaba la atención la ironía de la situación.
Volviendo al pase de modelos, Colapinto, que ni por asomo viste con los estridentes hábitos de “designer” que suele lucir su consejero Lewis Hamilton, llegó al hospitality de Alpine con su inseparable termo de bebida hidratante, la infaltable gorra del equipo Alpine y se reunió con sus ingenieros. Debían estudiarse las estrategias para la carrera. ¿Se haría una o dos paradas? La decisión fue jugar ambas alternativas.
Se sugirió lo que había hecho Sergio Pérez (Red Bull) para avanzar desde la 13º posición hasta la séptima plaza al final en 2024: comenzar con un turno inicial muy largo con los duros y ganar posición en la pista. George Russell (Mercedes), había largado desde la 17ª plaza para acabar 8º utilizando los duros hasta la vuelta 33.
Aunque el rendimiento del Alpine ni se compara este año con el que tenían los Red Bull y los Mercedes el año pasado, resultaba muy tentador hacer lo mismo. Y eso se hizo con Gasly y se arriesgó al revés con los medios para que comience Franco.
El ritmo de carrera de Franco con los medios daba pie para cierto optimismo. El especialista Alberto Juárez de la organización “Campeones” estudió los tiempos de aquellos pilotos que el viernes hicieron tandas de 8 a 10 vueltas con los medios: Colapinto era el quinto en rendimiento. Al final, el propio argentino señaló que le habían truncado lo que podría haber sido un turno más largo con ese compuesto. El resto de la historia ya se conoce.
Antes de despedirse para unas vacaciones de casi cuatro semanas antes de la próxima cita en Holanda el 31 de agosto decía lo que suele decir aunque daba la bienvenida al receso: “Hay que seguir trabajando, pero no viene mal un poco de descanso y volver más fuerte”.
