La relación no es nueva, porque se selló en octubre de 2024. Haas aceptó que Toyota se sumara a la escudería estadounidense y el aporte del gigante japonés se observa en múltiples frentes. La presentación del modelo VF-26 es la señal visible para el público de la coparticipación, porque el coche lleva la decoración y con logo incluido de su nuevo socio principal. Cromáticamente, el color blanco, negro y rojo se mantiene, aunque destaca la importancia de Toyota Gazoo Racing (TGR), que inicia una nueva aventura con el deseo de darle vuelo a una era en la Fórmula 1 y, a la vez, borrar su anterior fracaso.
La unión técnica que se anunció dos años atrás era la punta del iceberg. “Haas y Toyota están creando una cultura de equipo, competimos juntos”, sostuvo Ayao Komatsu, el ingeniero japonés que dirige el garaje del equipo de origen estadounidense y que relevó en la función a Guenther Steiner. Una sociedad en la que el nuevo integrante no aporta el chasis ni tampoco el motor, pero que es un jugador importante en el nuevo rumbo que tomará el Gran Circo.
Con un puñado de meses, las acciones enseñaron la sintonía entre las partes. En enero del año pasado, los pilotos oficiales Esteban Ocon y Oliver Bearman ensayaron en un test privado en el autódromo de Jerez de la Frontera, pero del mismo participó también el japonés Ritomo Miyata. En agosto de 2025, Haas hizo pruebas en el circuito de Fuji, en la tierra del Sol Naciente, con el piloto de reserva Ryo Hirakawa –fue compañero por un cortísimo tiempo de Franco Colapinto en Alpine-, y el entonces campeón de la Super Fórmula Japonesa, Sho Tsubi. Kazui Nakajima y Kamui Kobayashi –que conformó el trinomio con el que José María Pechito López ganó las 24 Horas de Le Mans 2021 y campeón del Mundial de Resistencia en el mismo año-, otros dos pilotos nipones que disfrutan de la experiencia en el Gran Circo con Haas, con el respaldo de TGR.
Como parte del acuerdo, Toyota se comprometió a duplicar el número de ingenieros, mecánicos y pilotos para los Testing of Previous Car (TPC, pruebas con autos de al menos dos años de antigüedad) para asistir a Haas. Una valiosa experiencia de trabajo en la F.1 sin ser un equipo oficializado por la Federación Internacional del Automóvil. “El desarrollo y la instalación del simulador en nuestras instalaciones de Banbury para 2026 y el trabajo colaborativo entre Haas y TGR nos benefició, y eso es algo que aumentará a medida que nuestra relación madure. TGR es experto en simuladores, disponen de hardware y tienen experiencia en el funcionamiento. Es alentador ver el talento con el que TGR respalda el proceso”, sostuvo Komatsu.
Haas se estrenó en la F.1 en 2016 y en la década que lleva compitiendo logró su mejor resultado en 2018, con el quinto casillero en el Mundial de Constructores, con Romain Grosjean y Kevin Magnussen, los pilotos de aquella temporada. El equipo no contabiliza victorias -tampoco podios- y el motor Ferrari siempre impulsó a los autos en 214 grandes premios. Para Toyota, la F.1 no es un mundo desconocido, aunque sí un espacio que no logró conquistar. Con sus programas, la factoría japonesa festejó en el Rally Mundial, el Mundial de Resistencia (WEC), el Mundial de Rally Raid y firmó triunfos en el Rally Dakar, pero el Gran Circo es una materia pendiente.
La inversión en las instalaciones en Colonia, donde centralizó el proyecto de F.1 en el comienzo del nuevo milenio, según los especialistas, fue de mil millones de euros. Pero el dinero no compra la gloria. En términos de presupuesto, es considerado uno de los fracasos más resonantes de la historia de la F.1. En los ocho años, desde 2002 a 2009, no se reflejaron triunfos: 13 podios en 139 grandes premios es la discreta estadística. El cuarto puesto entre los Constructores, en 2005, la mejor cosecha –Ralf Schumacher y Jarno Trulli eran los pilotos-, aunque no alcanzó para tomar vuelo.
El piloto alemán, hermano de Michael -séptuple campeón del mundo- dio su versión hace un par de años de las razones del fracaso. “Se empezó a crear una cierta desconfianza y también una pelea entre los empleados de Japón, que deseaban controlar a la fábrica en Colonia. Las decisiones importantes se tomaban en Japón, pero el día a día en la F.1 era en Alemania. Gastaban más tiempo en escribir informes que en pensar en cómo podíamos ser rápidos en la pista. Ese fue el empujón final para el proyecto”, señaló Ralf, que se marchó en 2007. Las dos últimas experiencias lo tuvieron a Trulli con Timo Glock como compañero de garaje, aunque el germano cedió el asiento a Kobayashi en los grandes premios de Brasil y de Abu Dhabi de 2009, los que cerraron el ciclo.
“Crecimos como equipo, no solo en números, sino en términos de mentalidad, enfoque y forma de correr. Nos enfrentamos a un reglamento completamente nuevo y no creo que ningún equipo, ni siquiera el más grande, pueda decir que está preparado. El auto que verán en Barcelona no será el que correrá en Australia, porque con más de un mes para la primera carrera los equipos no dejarán de desarrollar en el túnel de viento”, reflexiona Komatsu, para quien los ensayos en Barcelona, del 26 al 30 de enero, servirán para optimizar el uso de la energía del motor eléctrico. Y sentencia: “Será una temporada dinámica: lo que veremos en las primeras carreras será diferente a lo que veremos en los últimos grandes premios del año”.
X @HaasF1Team
Haas y Toyota Gazoo Racing, una sociedad que trabaja desde hace un par de años y que en 2026 saldrá a la pista a la caza de resultados.
