Circuito de Hungaroring, Hungría, 10:00, miércoles 6 de agosto. Comenzaron a girar los coches de Alpine y Ferrari, participantes en la segunda jornada de ensayos de los neumáticos Pirelli para la temporada 2026 de Fórmula 1. De repente el Alpine A525 de Franco Colapinto sacó la cola y ya no hubo manera de recuperarlo: se precipitó a casi 130 km/h contra las vallas flexibles de contención a la salida de la curva 11, que en condiciones normales se toma a 166 km/h. Rotura del alerón delantero y de ambas suspensiones del lado izquierdo. Una vez disperso el polvo de leca que se levantó, se pudo comprobar felizmente que Colapinto estaba ileso. Había dado 25 vueltas y dejado un tiempo de 1m20s270/1000.
Al culminar la jornada, la palabra oficial de Alpine para LA NACION le quitó peso al episodio: “Él chocó. Estas cosas pasan a veces. Franco está bien y eso es lo importante”. Y culminaba: “Es importante mantener la calma. No tiene por qué ser un asunto mayor. Franco manejó el coche de 2023 (A523) en la sesión de la tarde y todo estuvo perfecto”.
En el mismo Hungaroring que el domingo había visto otro dramático mal resultado del equipo (Franco terminó 18º, y Pierre Gasly finalizó 19º) la escuadra de Enstone vivía otra escena metafórica de lo que ha sido una mediocre temporada hasta ahora. El descenso desde la sexta posición del Mundial de Constructores en 2024 a la última ubicación en 2025 -apenas 20 puntos, 15 por debajo del noveno, Haas-, el hecho de permanecer alejados de los puntos gordos de un podio y salir a pelear carrera a carrera con un auto que -se reconoce- no va a mejorar desde la última modificación en Imola, tampoco motiva a los pilotos y mecánicos.
Y contra esta falta de desarrollo y desmotivación aparente ha tenido que luchar, a pesar de su corta experiencia, Colapinto al que se le exige como si manejara un Mercedes o un McLaren.
Para no quedarse sin correr en 2025, con fe en sí mismo y en reforzar el potencial que había mostrado en las nueve carreras que disputó en 2024 con Williams, el piloto argentino se aferró a un clavo ardiente.
El argentino y Gasly son testigos no privilegiados de un equipo en “deconstrucción”. Una escuadra que, por decisión de su máximo ejecutivo, Flavio Briatore, ha reservado todos sus recursos económicos y de ingeniería para diseñar y desarrollar el que debería ser el A526. Esto quiere decir que, en las próximas diez carreras, habrá que lidiar como se pueda, y tanto Gasly (con contrato asegurado para el año próximo) como Colapinto tendrán que tragar mucha cicuta.
Ya se han entrenado en ello: dos veces se le rompió la caja de cambios a Colapinto, Gasly sufrió problemas de frenos en las prácticas de Australia, en varias carreras se tomaron decisiones estratégicas desacertadas y el pilarense sufrió dos paradas muy lentas por fallos en los cambios de los neumáticos en Hungaroring.
En todo caso, es otro episodio más de un dramático deslizamiento al abismo de un equipo que en 1994 y 1995 ganó dos títulos de pilotos con Michael Schumacher y repitió en 2005 y 2006 con Fernando Alonso.
Renault vendió el team al inversor Gerard Lopes en 2009, que lo renombró como Lotus. Se lo recompró en 2016. Fue entonces que el ingeniero con cultura corporativa y director general Cyril Abiteboul anunció un plan de cinco años para regresar a los triunfos y aspirar a un campeonato. Los que le creyeron todavía esperan. A esa optimista predicción le siguió una larga fila de responsables, casi siempre limitados por su dependencia corporativa y falta de visión: Fred Vasseur, hoy team principal de Ferrari, duró un año a las órdenes de Abiteboul. Este le reemplazó y duró hasta 2020. En 2021 la escuadra pasó a denominarse Alpine, siempre controlada por Renault. En 2021 hubo dos responsables, Davide Brivio y Marcin Budkowski. Le siguió Otmar Szafnauer, proveniente de Racing Point, pero se tuvo que ir en 2023. Bruno Famin llevó el timón en calidad de interino hasta 2024.
Con Renault invirtiendo mucho menos que Ferrari, Red Bull o Mercedes cuando no había límites de gastos para los equipos, y con una tecnología de motores híbridos que quedó retrasada respecto de lo que ofrecían Mercedes y después Honda, ningún cambio podía dar resultados. Un magro consuelo fue la victoria de Esteban Ocon en Hungría 2021, gracias a que su compañero Fernando Alonso contuvo los ataques de otros rivales cuidándole las espaldas.
Fue en mayo de 2024 que retornó el artífice de las épocas doradas: Flavio Briatore. Es fácil imaginarse las consecuencias de las idas y venidas técnicas y de gestión y la desmotivación general que se encontró. Briatore cree que podrá cambiar el estado de ánimo porque especificó una clara misión: a finales de 2024 tomó la decisión de sacrificar la temporada 2025 para centrarse en el coche con motor Mercedes para el nuevo reglamento sobre entrega de energía y aerodinámica.
Luca De Meo, el ejecutivo máximo del grupo Renault que le rescató del ostracismo, se fue en julio y en su lugar se nombró a François Provost, ejecutivo de casa, que renovó el compromiso del grupo con la F1. De momento, Briatore podría estar tranquilo. Tiene contrato hasta 2027 y se han acallado los rumores que indicaban que Christian Horner podía invertir en el equipo.
En todo caso, Briatore, como cualquier gestor hoy en día de un equipo de F1 que tiene entre 500 y 900 dependientes, sabe que sus posibilidades de influir de manera profunda en las soluciones técnicas que determinarán el rendimiento del auto son muy escasas. Depende de su intuición para elegir sus colaboradores técnicos. El actual director técnico de Alpine, el francés David Sánchez, ingeniero aerodinámico, llegado en abril de 2024 a Enstone, participó activamente en el diseño del A525 y seguramente no se sentirá muy orgulloso. Habrá que ser optimista para pensar que el A526 pueda sacar a Alpine del pozo en el que se encuentra.
