cómo es volver a subirse a un tren de alta velocidad en España luego de la tragedia que dejó 46 muertos

¿Entrar al vagón con el pie derecho, como si eso inmunizara de todo riesgo posible, o abandonarse al destino? No hay superstición que domestique la ansiedad nerviosa que provoca volver a subirse a un tren en la estación de Atocha, en Madrid.

De estos andenes partió, hace poco más de diez días, el tren que nunca llegó a Huelva porque, a la altura del pueblo andaluz de Adamuz, un latigazo de seis segundos -lo que duró el estallido del choque de vagones- hundió a España en la mayor catástrofe ferroviaria en trenes de alta velocidad de su historia.

¿Cuántos, entre los que estamos en el hall esperando convertirnos en pasajeros, podemos esquivar pensar en las 46 personas que murieron, mientras iban o venían de Madrid, encerradas en un vagón como el que nos espera?

Viajaban en los trenes que se estrellaron el 18 de enero, a las 19.45, cuando la parte de atrás de uno de ellos descarriló y dio de frente con los primeros vagones del otro, que circulaba en sentido contrario.

Este viernes, a la lista trágica se sumó Patricia, una mujer que estaba volviendo a su casa, en Huelva, luego de haber dado un examen para un puesto de trabajo en Madrid. Estaba internada desde el domingo 18. Falleció por la tarde.

Y como si una tragedia llamara a la otra, 48 horas después del accidente de Adamuz, otro tren chocó contra los restos de un muro de contención que se desplomó por un temporal, en la provincia de Barcelona. Murió el maquinista, que estaba haciendo las últimas prácticas para recibirse de conductor de trenes. Se llamaba Fernando Huerta Jiménez y tenía 28 años.

Son las siete de la mañana en Atocha, una estación por la que, en tiempos felices, circulan unos 100 millones de pasajeros por año. Entre ellos, 40 mil personas viajan a diario en el AVE, el servicio de alta velocidad.

Por lo general, el bullicio en la estación es comparable al de un estadio en la previa a un concierto o a un partido de fútbol. Y no es sencillo armarse una vianda de café con leche y medialuna para el viaje en alguno de los locales que abren al alba y en los que la fila parece no tener fin.

Ahora, sin embargo, el murmullo está casi silenciado y no hay cola en los bares.

Sobre el fondo azul eléctrico de las pantallas que anuncian las partidas y los arribos, los trenes que suelen transitar las vías hacia Andalucía aparecen tachados. Al día siguiente de la tragedia, el ministro de Trasporte, Oscar Puente, prometió que para el 2 de febrero se restablecería el servicio.

Pero con el correr de los días, el goteo de víctimas, las explicaciones técnicas de lo, por ahora, inexplicable y el hervor de la oposición que pide la cabeza del ministro y la responsabilidad del presidente Pedro Sánchez, la fecha se va postergando. Sin embargo el mío, el AVE 03071 de Madrid a Barcelona, sale a horario.

En la ruleta rusa de los asientos asignados, el billete dice “Coche 5 Paza 2D”. La disyuntiva es acatar el algoritmo de Renfe, la empresa pública española que gestiona los trenes, o desplegar elucubraciones respecto de cuál podría ser el asiento libre más seguro.

Como en un flashback de película, pienso en el sueco Emil Jonsson, que el domingo 18 de enero viajaba en el peor lugar posible para el tren de la empresa Iryo que había partido a las 18.40 de la estación de Málaga.

A Emil le había tocado la última fila del último vagón que fue el que descarriló por un daño en la vía y se estrelló con la cabecera de un tren Alvia que viajaba en sentido contrario, de Madrid a Huelva.

Su vagón cayó por un terraplén de cuatro metros. Emil se fracturó varias costillas pero sobrevivió. El chico de unos 20 años que le había pedido cambiar de asiento porque prefería la ventanilla, no.

Antes de la tragedia, el trayecto de Madrid a Barcelona se solía hacer a 300 kilómetro por hora en poco más de 150 minutos. Ahora no.

Al poco tiempo de rodar por las vías, la voz femenina de la supervisora advertirá que, “debido a las restricciones de velocidad”, el tren sufrirá retrasos. Que en vez de llegar a las 9.34, lo haremos a las 9.53. ¿Nos estará mintiendo a sabiendas?

Las pantallas de los vagones, que en tiempos mejores proyectan películas viejas, están apagadas.

El cartel luminoso que suele indicar el destino, la temperatura y la velocidad a la que circula el tren delata un “79 km/h”.

La pantalla oscura en letras rojas cuenta, además, que afuera hay cero grado. A las 8.05 todavía no amaneció y cuando comienza a clarear, la velocidad del tren asciende 181 km/h. A las 8.35 avisan que el arribo será a las 10.16 pero que “esta hora podría verse modificada”.

Cuarenta minutos más tarde, a la altura de Zaragoza, el tren se detiene. Pasa otro en dirección contraria y el zumbido seco, que dura segundos y da sensación de sopapa, hiela la sangre. Hay gente sobre este tren que fantasea con que así lo debieron haber sentido los pasajeros del Iryo y del Alvia un instante antes del golpe letal.

El AVE acaricia los rieles de la estación de Sants, en Barcelona, a las 11 de la mañana, una hora y media más tarde de lo previsto.

A la salida, sobre uno de los paneles de blinde oscuros de Sants, un altar con velas recuerda a Pablo y a Fernando, los maquinistas que murieron en los accidentes de Adamuz y de Barcelona.

“Hay un 87,6 por ciento de probabilidad de que Fernando y Pablo te hayan llevado alguna vez en su tren a tu destino -dice un cartel en medio de las velas-. Ellos nunca podrían llegar al suyo. Justicia.”

El regreso a Madrid fue un perfecto ejercicio de procastinación ferroviaria. Por altavoz se anunciaban, sin piedad, retrasos de dos horas. El AVE de las 19.25 se reprogamó para las 21.30. Y cuando finalmente el tren hacia Atocha comenzó a rodar, el “cuánto falta” fue sólo plegaria. Tardó casi cinco horas. Eran las dos menos cuarto de la madrugada cuando los pasajeros descendieron de los vagones. Algunos tocaron el andén con el pie derecho.