Una noticia sacudió ayer la industria del automóvil: Estados Unidos prohibirá la venta de vehículos con piezas o software chinos. Una medida que tiene que ser aprobada y que está pendiente de recibir los recursos oportunos. Pero, en esencia, parece que la decisión está tomada.
Es un reto mayúsculo.
Prohibidos. De lo que habla la medida impulsada por el Gobierno de Joe Biden es de prohibir la venta de todo tipo de coches que utilicen software o hardware chino que pueda ser utilizado para fines contrarios a la seguridad nacional.
Eso incluye la importación de cualquier tipo de coche llegado desde un fabricante chino (que ya enfrentaban un 100% de aranceles) pero también todos los automóviles de fabricantes occidentales producidos en China o que, de una manera o de otra, utilicen piezas o servicios que puedan conectarse a Internet.
En la práctica, eso deja fuera a todo coche moderno donde la implicación de un fabricante chino sea relevante. Es decir, se deja fuera a un coche producido en China pero, también, a uno producido en Estados Unidos con batería china, con chips chinos, con cámaras chinas o casi cualquier otro elemento que se nos ocurra.
Un boicot en remoto. Lo que ha alegado el Gobierno estadounidense es que con estos sistemas un gobierno como el de China o Rusia (que también están afectados por la medida) tiene acceso remoto a los vehículos y puede bloquear o controlar miles de coches causando accidentes en masa.
«No se necesita mucha imaginación para entender cómo un adversario extranjero con acceso a esta información podría representar un grave riesgo tanto para nuestra seguridad nacional como para la privacidad de los ciudadanos estadounidenses. En una situación extrema, los adversarios extranjeros podrían cerrar o tomar el control de todos sus vehículos que operan en los Estados Unidos al mismo tiempo», ha afirmado Gina Raimondo, secretaria de Comercio del país.
Un poquito de por favor. Eso es lo que han debido decirle los fabricantes a los responsables políticos estadounidenses, ya que la medida entrará en vigor a partir de 2027 y no se aplicará en su totalidad hasta 2030. El primer pilar afectado será el referente al software y, posteriormente, las restricciones se irán ampliando al resto de componentes.
Ya en abril, en vistas al cariz que estaba tomando el asunto, el Alliance for Automotive Innovation (grupo en el que se encuentran compañías como Ferrari, Honda o Ford, entre muchos otros) ya avisó de que sustituir todas sus piezas por producto producidos fuera de China les llevará tiempo. La respuesta del Gobierno, recogida por The Washington Post, es que se toma ahora esta decisión antes de que la presencia de estos componentes sea todavía mayor.
Casi, casi de todo. «Prohibir un coche con piezas chinas es prohibir los coches», nos decía un comentarista en la primera noticia en la que explicamos esta nueva prohibición que quiere levantar Estados Unidos. Por eso, desde el Departamento de Comercio aseguraban que esto no se aplicaría a «piezas pasivas», como «tornillería o plásticos», en palabras recogidas por Wired.
Pese a todo, el volumen tecnológico actual de los coches es tal que los fabricantes tendrán que afanarse para encontrar nuevos proveedores que garanticen que sus servicios tampoco han sido subcontratados a empresas chinas. Un buen ejemplo es la pequeña pieza que dejó varados en las aduanas a cientos de coches de Audi y Porsche.
Afectados directos. Dos de los fabricantes más afectados por la nueva medida serán Ford y General Motors. Los primeros fabrican en China los Lincoln Nautilus, de los que vendieron 17.500 unidades en la primera mitad de 2024. Los segundos hacen lo propio con el Buick Envision, de los que colocaron 22.000 unidades en el mercado durante el mismo periodo de tiempo.
BYD fabrica los autobuses eléctricos que se utilizan en California y marcas como Volvo o Polestar están gestionadas por Geely, uno de los grandes grupos automovilísticos chinos. Para todos ellos, el Departamento de Comercio ha asegurado que abrirán vías de excepcionalidad si los fabricantes cumplen con uan serie de requisitos que están por definirse.
Un reto enorme. Los mayores afectados pueden ser, pese a todo, los fabricantes europeos. Hay que tener en cuenta que los planes de expansión de los fabricantes chinos hace tiempo que miraban con recelo las decisiones que pudieran tomarse en Estados Unidos. Sin embargo, los europeos hace tiempo que miran a China como medio para abaratar sus coches.
No sólo es fabricar allí. Stellantis desechará del todo la idea de comercializar Leapmotor en Estados Unidos. Volkswagen tendrá que desarrollar un software específico para Estados Unidos y no podrá servirse de las sinergias con XPeng, firmadas hace solo unos meses. Tesla tendrá que dirigir las baterías de Panasonic al mercado estadounidense en todos los casos. BMW tampoco podrá mandar allí coches con baterías de CATL.
Pero a todo lo anterior hay que sumar que los fabricantes tendrán que encontrar proveedores para cámaras, sensores, radares, repetidores wifi y cualquier otro tipo de componente que recoja, almacene o envíe datos durante la marcha.
«Casi cero». Según Steve Man, jefe global de investigación automotriz de Bloomberg Intelligence, en palabras recogidas por Wired, «pocas empresas chinas y rusas suministran software o hardware automotriz en los Estados Unidos en este momento».
Para Lei Xing, quien fue editor jefe de China Auto Review y analista independiente, «la prohibición propuesta de los vehículos conectados sería una sentencia de muerte para todo fabricante chino que quisiera entrar en Estados Unidos». Y resume en «casi cero» las posibilidades de que alguna compañía pueda agarrarse a las excepcionalidades que se esperan a la norma.
Foto | Volkswagen
