Una rápida búsqueda en el archivo interno de Xataka no deja lugar a dudas. En el último lustro, los fabricantes europeos se lanzaron a los brazos del coche eléctrico con potentes anuncios. Parecía haberse dado el pistoletazo de salida en una curiosa carrera: anunciar que en X años, X marca sólo fabricaría coches eléctricos.
Bien por los planes de la Unión Europea para prohibir los coches con motores de combustión en los próximos años, porque China empujaba la tecnología del coche eléctrico o porque los estudios de mercado auguraban una acogida cálida a la tecnología. Por una u otra razón, el raro era el que no adelantaba un cambio rupturista en su gama en los próximos años.
Hoy nos preguntamos, ¿queda alguien ahí?
Grandes promesas
Era el año 2018 y Smart lanzaba su órdago: a partir de 2020 sólo venderían coches eléctricos. El anuncio asombró en su momento pero tenía toda la lógica del mundo. Con los límites de emisiones en la Unión Europea para 2020, la flota tenía que electrificarse en mayor o menor medida.
En ese caso, cuanto más pequeño es el coche, más complicada es la electrificación porque los costes de electrificar un motor son altos y los márgenes de beneficios en este tipo de automóviles son pequeños. Solución: saltar directamente al coche eléctrico.
La propuesta, vista desde un punto de vista puramente racional, tiene sentido porque el coche eléctrico donde mejor se comporta es en ciudad. Sacarlo a la carretera es asumir que la autonomía cae en picado mientras que en ciudad su consumo es muy comedido. Es decir, justo al contrario que un coche con motor de combustión.
Con el salto temprano al coche eléctrico, Daimler obtenía un laboratorio con ruedas para avanzar en la futura electrificación de los modelos de Mercedes. Y, además, posicionaba a Smart como un coche perfecto para servicios de vehículos compartidos en las grandes urbes.
Pero ese es el punto de vista puramente racional y el mercado no siempre atiende a esas razones. Por la misma lógica que electrificar un coche pequeño es caro, los fabricantes generalistas y premium empezaron la casa por el tejado. Sabían que los primeros coches eléctricos dispararían sus costes, con menor número de ventas y una tecnología sensiblemente más cara de producir que el más que asentado motor de combustión.
Se propusieron hacer coches grandes, enormes, que además facilitaban vender vehículos de combustión cumpliendo las normas de emisiones, ya que la normativa permitía ajustar éstas compensando el peso total de los vehículos vendidos con las unidades puestas en el mercado. Un juego de equilibrios donde el eléctrico sumaba doble: eliminaba de un plumazo las emisiones de un solo coche y elevaba los límites con los que debía cumplir la marca a final de año.
La idea era vender sus coches eléctricos como la tecnología más puntera disponible. Si había que pagar mucho más por un coche eléctrico que por uno de combustión, más valía presentarlo como el modelo tope de gama. La estrategia pasaba por reducir costes poco a poco, abaratar la tecnología e ir penetrando en modelos menos costosos con ventas masivas.
Y se desató la locura:
¿Quién dijo qué?
La mayor parte de los anuncios anteriores se realizaron en 2021. Con las fábricas saliendo de la crisis del coronavirus y a punto de entrar en la crisis de los semiconductores, la mayor parte de las marcas se lanzaron a la piscina, con ambiciosos planes en los que se anticipaba un futuro sin emisiones de carbono.
Pero en apenas unos años, todo el contexto ha cambiado por completo. Ante las dificultades que estaban teniendo las compañías para vender los coches eléctricos prometidos y con China virando hacia los modelos locales, los fabricantes empezaron a presionar.
Y los políticos aceptaron abrir la mano. A falta de una votación, la prohibición de vender modelos con motores de combustión «neutros en emisiones» a partir de 2035 dio lugar a un «neutros en emisiones de carbono», que abre la puerta a los combustibles sintéticos asumiendo sus emisiones de NOx y PMx o partículas finas.
Además, Euro 7 se ha ido retrasando hasta llegar a una redacción muy suave respecto a los límites anunciados en un primer momento. Unos límites que obligarían a pasarnos al híbrido enchufable en tiempo récord para cumplir, gracias a las mediciones con el protocolo WLTP, los límites propuestos.
Con todo, el proyecto Fit55, que obligaría a los fabricantes ha apretarse seriamente el cinturón en este aspecto a partir de 2035, sigue adelante. Pero el escenario ha cambiado por completo. En Europa quieren devolver la producción de los coches de masas a nuestro suelo, poniendo impedimentos a que se fabriquen en China. Y la estrecha rendija para los motores de combustión también ha terminado por abrir la puerta a las compañías que ya dudan seriamente de cumplir sus promesas.
La última que se ha expresado en esos términos es Volvo. Desde la compañía han confirmado que echan para atrás su ambición de vender modelos eléctricos de forma exclusiva a partir de 2030.
Aseguran que «dadas las condiciones cambiantes del mercado (…) entre el 90 y el 100 por ciento de su volumen de ventas globales para 2030 serán automóviles electrificados, lo que significa una mezcla de modelos totalmente eléctricos e híbridos enchufables» e incluso adelantan que «el 0-10 por ciento restante permitirá que se venda un número limitado de modelos híbridos suaves, si es necesario», en palabras recogidas por The Driven.
La decisión llega después de unos meses en los que diversas compañías han retrocedido. Mercedes ya adelantó que habían pecado de optimistas y que sus planes de vender en formato eléctrico la mitad de sus coches en 2025 era completamente irreal. Para mantener la salud económica de la compañía, invertirán nuevamente miles de millones de euros en el desarrollo de motores de combustión. Dada la fría acogida que han tenido sus primeros coches eléctricos, parece evidente que el futuro germano pasa por seguir vendiendo modelos de combustión.
Otra compañía que ha abierto de nuevo la puerta al motor de combustión es Ford. La empresa estadounidense ya planteaba una sangría de dinero en su transición al coche eléctrico cuando partió la empresa en dos pero los números rojos son tan llamativos que ya califican sus planes originales para Europa como «demasiado ambiciosos». Y aunque a las claras no han rechazado sus objetivos, de puertas para afuera se habla con claridad de que están replanteando su estrategia.
Volkswagen es el otro gran grupo que plantea dudas sobre una estrategia 100% eléctrica. Entre sus últimas declaraciones está la intención de invertir 60.000 millones de euros en el desarrollo de motores de combustión, justo al tiempo que anuncian despidos como consecuencia de una transición al coche eléctrico que se está atragantando. Por si fuera poco, han detenido sus planes de seguir levantando plantas con las que producir coches eléctricos.
Renault, que anunciaba que sólo vendería coches eléctricos, siempre ha puesto un asterisco a su afirmación. En él podía leerse la acotación tan manida de «en Europa». Porque su CEO, Luca de Meo, lleva tiempo asegurando que forzar al cliente a ir al coche eléctrico no es la solución adecuada y defiende firmemente al híbrido como solución intermedia. Tanto que el propio grupo francés cuenta con Horse, empresa dedicada exclusivamente al desarrollo de motores de combustión.
Por el contrario, algunas marcas sí se mantienen firmes. El caso más llamativo es el de Nissan, quienes insisten que sólo venderán coches eléctricos en Europa. Pero tiene una razón de peso, sus ventas en el continente europeo son ahora mismo muy bajas y el coste de saltar en los próximos años al 100% eléctrico es poco.
También Audi se mantiene firme en su posición pero ha avisado que la transición al coche eléctrico puede ser más lenta de lo esperado. La gran duda es si parte de la inversión del Grupo Volkswagen para desarrollar motores de combustión también llegará a la firma de los cuatro aros que se apeó de ese camino hace tiempo.
Con todo, como el objetivo de Audi era para 2033, aseguran que tienen tiempo por delante para cumplir. Y, de hecho, son las marcas que menos firmes se han mostrado los que no han tenido que salir a rectificar ningún tipo de anuncio.
Toyota, por ejemplo, siempre ha defendido que venderá la tecnología que el cliente pida en cada momento. Y BMW ha defendido una posición similar, incluso adelantando desarrollos de motores térmicos cuando nadie lo hacía. Tampoco Honda ha cambiado sus planes. De hecho, ha invertido más dinero en el desarrollo de unos propulsores eléctricos que asegura que serán exclusivos en Europa pasado 2030.
Foto | Volkswagen
