Tras meses hablando de los aranceles europeos a los coches eléctricos chinos (que no son «aranceles», son «derechos compensatorios», según la Comisión Europea), ya están aquí. Para cerrar octubre, la Unión Europea dio luz verde a los nuevos gravámenes de importación a estos vehículos en un movimiento para proteger su mercado.
Estos aranceles no son generales para todos los fabricantes. Dependiendo de la colaboración de compañías y del propio Gobierno chino en forma de subvenciones, créditos blandos o cesión de terrenos, los gravámenes varían en función del fabricante. Así, nos encontramos con unos aranceles adicionales al 10% que ya se aplicaba a todos los coches eléctricos procedentes de China.
La situación queda de la siguiente manera:
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Fabricante |
«arancel» adidional |
|---|---|
|
SAIC |
35,3% |
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Geely |
18,8% |
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BYD |
17% |
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Tesla |
7,8% |
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Otros fabricantes que cooperaron |
20,7% |
|
El resto de los fabricantes |
35,3% |
Y sí, tenemos a Tesla en la ecuación con uno de los aranceles más bajos debido a que se trata de los coches que procedan de la gigafactoría de Shanghái. Ahora bien, China no va a quedarse de brazos cruzados y ya llevamos meses viendo qué estrategias pueden desplegar para tensar la cuerda. Una de ellas es su control prácticamente total de la producción de algo esencial para la fabricación de coches eléctricos, híbridos y enchufables: las tierras raras.
Represalias y estrategia para Occidente
Vamos con las acciones que están tomando directamente desde China para contraatacar a estas medidas que, recordemos, no se han puesto solo en marcha en Europa, sino también en Estados Unidos. De hecho, China lleva unos meses gestionando sus relaciones con México de cara a convertir el país en la puerta de entrada de sus coches y otro tipo de productos en territorio norteamericano.
Antes de la aplicación de estos gravámenes, China buscó inundar Europa con todos los coches eléctricos que pudieran, pero además tienen una estrategia para intentar burlar estos aranceles: kits de quita y pon. Para ello, están abriendo fábricas en otros países a los que estos aranceles no les afectan, con ejemplos como MG en Tailandia, BYD con grandes planes para México (lo que abriría, además, la puerta del mercado estadounidense) y Chery aprovechando la antigua planta de Nissan en Barcelona para una de las primeras fábricas de coches chinos en Europa.
A esas plantas llegarían kits ensamblados previamente en China con piezas esenciales para los coches que se desmontarían, se enviarían a las fábricas occidentales y, en ellas, se volverían a ensamblar. De esta manera, no están transportando el coche completo, sino partes del mismo. El caso es que Europa ya cuenta con esto y desde la Comisión Europea ya se avisó de que no sería algo válido para saltarse los aranceles.
Sin embargo, China tiene vías de presión mucho más directas. Una semana después de que la Comisión Europea aprobara los nuevos aranceles que, ahora, han entrado en vigor, China anunció una investigación contra el cerdo europeo. Se trata de un producto muy consumido en el país y cuyo control podría afectar, sobre todo, a España. Es un paso más en la guerra comercial, pero no solo España es un daño colateral importante, también Italia.
Las empresas chinas están en plena expansión por el continente y necesitan colocar en algún sitio su sobreproducción de coches eléctricos. Europa se dibujaba como el mejor escenario, pero desde el Gobierno chino se estaría presionando a las compañías de vehículos para que frenen su expansión en países como Alemania, España e Italia. Vamos, contra aquellos que votaron a favor de los aranceles y donde ya había planes para abrir fábricas que, ahora, se han pospuesto.
Y algo a tener en cuenta es que estos aranceles no solo afectarán a las empresas chinas, sino también a las europeas. Un ejemplo es el de Volkswagen, grupo que lleva tiempo buscando alianzas para lograr fabricar un coche eléctrico por debajo de los 20.000 euros y que tiene claro que los aranceles tendrán repercusiones negativas en su negocio.
El Tesla Model 3 es otro ejemplo ya comentado y también modelos del grupo Renault, como el Dacia Spring, lo tendrán difícil para mantener sus precios a no ser que sean las propias compañías, y no el usuario, las que absorban las consecuencias de los aranceles.
El férreo control de las tierras raras
El paquete de aranceles tiene una vigencia de cinco años y puede levantarse antes en función de la cooperación entre países y las marcas, pero a esas medidas de presión que puede ejecutar el Gobierno chino se suma algo que va más allá de sus propios coches eléctricos. De hecho, la industria mundial de baterías depende en gran medida de algo que, actualmente, está controlado por China prácticamente en su totalidad. Nos referimos a las tierras raras.
Tierras raras es un nombre que se da a ciertos materiales y elementos que, una vez refinados, se utilizan en muchas industrias, también a la hora de crear baterías. Las hay en muchas partes del mundo, pero es difícil extraerlas, el precio a nivel medioambiental es enorme y el refinado es complejo. China lleva la delantera en esto porque el resto del mundo, cuando vio lo que contaminaba el refinado de las tierras raras, delegó la tarea en una China que, ahora, controla la industria. Y cada vez más gracias a nuevos depósitos con millones de toneladas de material.
En la guerra comercial contra Estados Unidos, China ya amagó con vetar el acceso a algunos materiales y elementos vitales para muchas industrias y con el férreo control de las tierras raras, podría hacer algo similar para contraatacar el paquete de sanciones europeas. Europa, por su parte, quiere reducir su dependencia de China en este sentido y se ha propuesto abrir fábricas de baterías, pero es algo inviable a corto plazo. Al menos, muy complicado.
Por un lado, lo que acabamos de comentar: China controla las tierras raras. Por otro, la regulación medioambiental europea es fuerte, lo que no incita a fabricar baterías aquí y una fábrica de la magnitud necesaria para impulsar el coche eléctrico europeo no se levanta de la noche a la mañana, es un proceso que lleva años y estaríamos hablando de planes a medio o largo plazo. Es difícil. La propia Renault afirma lo siguiente en su web:
«El uso de tierras raras no está exento de problemas. Su extracción es compleja y de impacto ambiental cuestionable, y además la fabricación con estos materiales deja a Europa más vulnerable a ser dependiente de China. Es por ello que, al tiempo que se investiga con tierras raras, también se realizan experimentos para, curiosamente, buscar propiedades similares pero reduciendo la masa de tierras raras en cada vehículo.»
Hay que esperar a ver qué ocurre con este paquete de aranceles que se acaba de poner en marcha y, sobre todo, cómo China contraatacará. Armas para presionar a Europa no le faltan. Y, sobre todo, veremos cómo afecta todo esto al bolsillo del usuario.
Imágenes | Peggy Greb, BYD
