La brecha entre el póquer de escuderías que encabeza el Mundial de Constructores y el resto de los equipos grafica el potencial de cada estructura en la Fórmula 1. Los 107 puntos que distancian a Red Bull Racing (RBR), que cierra la lista de los cuatro mejores, de Williams, que lidera la zona media-baja, es una referencia de resultados y rendimientos; el peor escenario le cabe a Alpine, que con 11 unidades marcha último entre las diez escuderías. Solo cuatro pilotos, de tres equipos, ganaron en la actual temporada, pero esa rentabilidad no está en el horizonte en Enstone, donde los objetivos son menos pretenciosos.
Sumar es el reto, pero el desafío para que Pierre Gasly y Franco Colapinto sientan posibilidades de cruzar la meta entre los diez primeros de la carrera se concentra en la qualy que determinará la grilla de largada. Un motor de poca potencia, un chasis que no recibirá importantes ayudas aerodinámicas, un garaje que sufre constantes cambios en la conducción y en su staff de mecánicos, y la confirmación de la partida del CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, explican la compleja situación.
Los antecedentes en el Gran Premio de Austria, la 11ª estación del calendario, brindan esperanzas en Alpine, que sumó puntos en Spielberg desde que en 2021 la escudería heredó el nombre que le legó Renault. El quinto puesto de Esteban Ocon en 2022 fue la mejor cosecha, en una carrera en que Fernando Alonso finalizó 10º; un año antes, el español había culminado otra vez 10º; en 2023 y 2024, Gasly cerró la zona de puntos del clasificador. El actual modelo, A525, pasa de la esperanza a la frustración de un gran premio a otro y, en ese escenario, la qualy marca las aspiraciones del conjunto.
“Con las diferencias que vemos, pasar de un circuito a otro puede llevarte fácilmente del noveno lugar al último. Es la dura realidad. Si estás sumando puntos, la gente dice «tiene el mejor coche de la zona media», y al siguiente fin de semana si estás 18º es como «estos no entienden nada y están perdidos». La realidad es que la diferencia es de una décima y media, que es lo que hace caer fácilmente de un lado o del otro. Preparación de neumáticos, puesta a punto, mejores condiciones de pista, una curva que salió un poco mejor o un poco peor que en otra vuelta…”, razonó Gasly, que cumplió 54 grandes premios en Alpine y es la referencia del garaje.
El francés explicó los motivos que empujan a tener que esforzarse para superar la Q1, el primer segmento de la prueba de clasificación, y las diferencias entre encarar la qualy con un Alpine y hacerlo con un McLaren, un Ferrari, un Mercedes o un RBR. “Los márgenes con los que jugamos son muy finos. Cuando manejás un auto de punta, con 7 u 8 décimas de margen, salís en la Q1 y ni siquiera necesitás arriesgar: podés construir tu vuelta de forma progresiva. En cambio, ahora, nuestra primera vuelta en la Q1 tiene que ser al 100% desde el primer momento y eso abre la puerta a más desafíos”, comentó el francés, que sumó las 11 unidades de Alpine en el año.
Un mal rendimiento en la prueba de clasificación dinamita todas las apuestas. Lo padeció Gasly en Canadá, donde largó en el pitlane y finalizó 15º. Pero tampoco quedar entre los primeros diez asegura puntuar: Colapinto no consiguió sostenerse a pesar de largar 10º en Montreal. La disparidad de rendimiento con los coches que marcan el pulso (velocidad de punta, tránsito en las curvas lentas…) no incomoda a Alpine, que sufre si queda atrapado en el aire sucio que se forma en los trenes de autos de la zona media o por debajo del puesto 10.
Las dificultades que afrontó Colapinto para sobrepasar a Gabriel Bortoleto, de Sauber, son una evidencia: con neumáticos 14 giros más frescos, el argentino tuvo ritmo pero no velocidad final –ni siquiera con DRS– para superar al paulista. La degradación de los neumáticos es un factor que los ingenieros no logran controlar y un escollo para diseñar las estrategias de carrera con los distintos compuestos.
El ruido de los múltiples movimientos en el equipo no desenfoca a Gasly, que conoce de agitaciones desde sus días en Red Bull Racing y su degradación a Alpha Tauri. “La gente quizás no ve en profundidad lo que pasa dentro del equipo, los pequeños cambios que están ocurriendo y que están ayudándonos. Los cambios más visibles no siempre son los que más impacto tienen, pero sí los que más ruido hacen y los que ve la gente desde afuera. La realidad es que, desde que me uní, hubo progresos en muchas áreas, y espero que todos los que trabajan en la fábrica y en el equipo puedan mostrar eso a través de nuestro rendimiento”, referenció el francés, que tiene una única victoria en la F. 1, la del Gran Premio de Italia, en Monza, en 2020.
“Es una pista muy corta, algo muy importante para conseguir una vuelta rápida, porque tiene sólo un par de curvas de frenado brusco. Es una pista emocionante para correr, llena de curvones de alta velocidad, y me gustan los curvones de alta velocidad. Es una de mis favoritas”, comentó Colapinto sobre el circuito Red Bull Ring. En Spielberg logró su último podio en la F. 2, en 2024, y también estuvo en la tarima dos años antes en la F. 3. En 2021 consiguió allí las dos pole positions del fin de semana y ganó las dos carreras en la Fórmula Renault Europea, pero cuatro días después el piloto del MP Motorsport fue penalizado con 10 segundos de recargo por haber excedido los límites de pista, sanción que lo hizo caerse del podio y finalizar en el cuarto casillero.
Ahora, dos semanas atrás, el pilarense logró en Montreal su mejor posición de qualy, la 10ª, e igualó, con el 13er puesto, su mejor resultado en las cuatro carreras con Alpine, que había obtenido en Mónaco.
