ZANDVOORT, Países Bajos (Enviado especial).- Un gran resultado, como un grito para espantar adversidades. Para él, para su autoestima y para su futuro. Al final de las dos primeras sesiones de entrenamientos para el Gran Premio de Países Bajos, Franco Colapinto quedaba noveno, su mejor actuación en entrenamientos desde que está en Alpine. Una estridente manera de decir: “¡Aquí estoy, volví de las vacaciones y hay un nuevo Colapinto!”.
Y sí, podría ser el Colapinto que se había visto el año pasado en Williams, el que desde la segunda carrera en Bakú, después de debutar en el Gran Premio de Italia, desafiaba al asentado y prestigioso Alex Albon. Y el Colapinto que se observó hoy ratifica lo que ya había comenzado a hacer hace dos carreras: en Bélgica, soplándole en la nuca a su compañero Pierre Gasly, quedando a tan solo 2,2 décimas tras 7 kilómetros de velocidad pura; y en Hungaroring (Hungría), superándolo en la prueba clasificatoria del sábado.
Con un registro de 1m12s276/1000 había quedado 18º tras la primera sesión del día, a 663/1000 de Gasly, 10º. El inglés Lando Norris fue el más rápido (1m10s278/1000), seguido por su compañero Oscar Piastri, ambos con McLaren. Los mejores tiempos se conseguían con los neumáticos más blandos, con banda roja.
Franco había optado por una política de manejo conservadora, dejando cierto margen en algunas curvas sin escapatorias. Por otra parte, Alpine tenía su plan para evaluar los neumáticos pensando en la estrategia de carrera en caso de que el pavimento estuviese seco el domingo, algo bastante improbable según el pronóstico meteorológico. Tras su mejor crono con los blandos en la vuelta 11, los dejó y montó los medios para evaluar el ritmo en tandas largas.
El viento era racheado y la veraniega -aunque usualmente fría-, playa vecina enviaba su cargamento de arena. Esto provocó una salida de pista de Kimi Antonelli que propició una bandera roja, impidiendo a Franco lanzar una verdadera vuelta rápida. También Lance Stroll estrellaba espectacularmente su Aston Martin en la curva 3, otra vez interrumpiendo la sesión.
Inclusive ya había terminado la FP1 cuando, ensayando una largada, el habitualmente intocable campeón Max Verstappen siguió espectacularmente de largo en la curva 1, denominada Tarzán. Es aquí donde puede haber sobrepasos.
Para la segunda sesión, los ingenieros decidieron utilizar mayor carga alar en ambos coches, aunque Franco optó por una ligera inclinación menor del alerón trasero. Esto disminuye la velocidad máxima, aunque da adherencia. Como la recta de Zandvoort no es muy larga, la pérdida de velocidad iba a ser escasa y se iba a ganar más en la zona interior de virajes rápidos y un poco en los lentos. Las diferencias de velocidad entre los 20 participantes eran muy escasas: en una horquilla que iba de 321 a 326 km/h se ubicaba la mayoría de ellos llegando al frenaje de la Tarzán. Las deficiencias del motor Renault iban a ocultarse mejor en este escenario.
Alpine dividió el esfuerzo de sus dos pilotos. Franco utilizó rodado blando y Gasly únicamente medio. El piloto francés probaría tanda larga con los medios (banda amarilla) y Franco con los de banda roja. Así, el argentino clavó 1m10s957/1000 en su 17ª vuelta, mientras Pierre vio truncada su vuelta rápida al decretarse una bandera roja. Circulaba en esos momentos con parciales casi iguales a los de Colapinto.
En su trabajo con los neumáticos blandos, Franco no solo conseguía el noveno mejor tiempo de la jornada, sino que, siendo lo mejor suyo para Alpine en entrenamientos hasta el momento, lo logrado es sólido, consistente. Esto es así y auspicioso para la clasificación sobre pavimentos secos, porque en su tanda larga, comparada con la de Lando Norris, mantuvo esa diferencia de aproximadamente un segundo que le separó también en la vuelta rápida.
La telemetría ratificaba las grandes capacidades de Colapinto para tomar las curvas rápidas y cómo funciona su chasis en ese escenario. En los virajes enlazados rápidos de la parte interna del dibujo holandés, Franco llegaba a superar al McLaren, pero era mucho, demasiado, lo que perdía en las lentas, con clara superioridad en velocidad mínima para el coche de Norris.
En la cámara embarcada se veía un Alpine menos subvirador y relativamente equilibrado a la salida de las curvas, sin que fuese necesario amplios contravolantes rápidos al acelerar fuerte. Y su conductor mantenía una y otra vez la mejor trayectoria.
A la mañana, David Sánchez, el director técnico del equipo, había manifestado a LA NACION que sus ingenieros ya habían entendido bien el coche y que podían trabajar para que los pilotos pudiesen conducirlo más a menudo dentro de su estrecha banda de funcionamiento ideal, muy estrecha por cierto.
Esto explica por qué el exigente Franco, después de una jornada muy positiva para él, dijera casi en tono de queja: “Este auto es más raro. De golpe salgo (a pista) y tengo el doble de agarre, es un poco no entender por qué… Cuando tengo agarre, la vuelta sale más fácil, y el tiempo está ahí”. Esto declaraba a ESPN. Y añadía: “Cambio un set de gomas, o (hacemos) algo muy chiquito, y hace un cambio muy grande”. Sigue teniendo en su memoria la docilidad del Williams. Tuvo que reconocer que el de hoy “fue un buen día. Estoy contento con la mejora”.
Sin saberlo, quizás estaba propiciando un cambio de opiniones de su máximo patrón, Flavio Briatore. Antes de la FP2, el italiano, junto a James Vowles, el “descubridor” de Franco, y Toto Wolff, el patrón de Mercedes, hablando de Colapinto, terminaron analizando las vicisitudes por las que pasan los novatos con los actuales coches de efecto suelo, que pueden ser muy bruscos de reacciones (que se lo pregunten a Kimi Antonelli –Mercedes–, a Liam Lawson, Yuki Tsunoda y a Max Verstappen, estos tres con sus casi indomables Red Bull RB21).
Sobre Franco, Briatore decía, en una ola de pesimismo, sin acordarse de los progresos de su pupilo mostrados en Bélgica y Hungría: “…No hacemos tantos cambios. Cambiamos, trayendo a Franco Colapinto. Y tal vez Colapinto –el mismo problema que lo que dijo Toto– demasiada presión para estar en Fórmula 1. El año pasado, tuvo dos o tres carreras con James, donde lo hizo muy bien. Pero tal vez estar en el equipo con un buen piloto como Pierre, y siempre en competencia con el compañero de equipo, tal vez pusimos demasiada presión en él. Creo que necesitamos considerar eso. A veces creemos… el piloto es un ser humano y necesitamos entender qué está pasando en las cabezas de estos niños. Estos son niños jóvenes –19, 20, 22, 23 años– y creo que es nuestro error subestimar la parte humana del piloto. Siempre estamos mirando el cronometraje. Tal vez perdí algo en el manejo del piloto, Colapinto. Para el futuro, honestamente, no sé”.
Y añadía: “Es difícil. Para este piloto, es muy difícil lidiar con este coche. Estos coches son muy, muy pesados y muy rápidos. Y para un piloto joven, ponerlo en Fórmula 1, tal vez no era el momento de tener a Franco en Fórmula 1. Tal vez necesita otro año o dos para ser parte de la Fórmula 1. Y sé que, al final, lo que es importante es el resultado. Él se esfuerza mucho. Se esfuerza mucho con los ingenieros para complacerlos en todo, pero no es lo que espero de Colapinto.”
¿Y qué espera? Seguro que tendrá que aceptar que haya más días como este, que Franco esté más cerca o por delante de su compañero Gasly y que termine carreras, lo que hizo en todas las que pudo largar para Alpine.
No anticipaba, con seguridad, la determinación y la seguridad que Franco mostraría en pista unos momentos más tarde. No quiso el italiano definir quiénes serán sus dos pilotos en 2026. Él siempre estudia todas las opciones. Si Franco repite días como los que tuvo hoy, y también en Bélgica y Hungría –hay que insistir en ello–, Flavio tendrá que tragarse sus palabras. Le corresponde al joven de Pilar conseguirlo.
