En un instante, millones de respiraciones se congelaron en los segundos previos a la largada del Gran Premio de Australia, primera fecha de la temporada 2026 de la Fórmula 1. Los motores de combustión rugían, los eléctricos zumbaban en la aceleración de la largada. Franco Colapinto tuvo apenas unas centésimas de segundo para reaccionar y esquivar milagrosamente al Racing Bulls de Liam Lawson, que apenas se movía. Pasó entre el neozelandés y el muro, rozándolo. Solo un atleta con instantánea velocidad de reacción y el cálculo preciso de los espacios podría haber volanteado y pasado por un hueco imposible…
Podría haber sido un accidente gravísimo, acaso trágico, y lo saben los que recuerdan la muerte de Ricardo Paletti en el Gran Premio de Canadá de 1982 al chocar a 200 km/h con su Osella de frente contra el eje trasero de la Ferrari de Didier Pironi, detenido en plena largada. Afortunadamente, Franco pasó y siguió. Más adelante, vislumbrados a través del polvo y el humo de los primeros metros del Gran Premio de Australia 2026, se escapaban los aspirantes a la victoria.
Tal como se podía vaticinar después de la prueba de clasificación del sábado en el circuito Albert Park, de Melbourne, con George Russell y Kimi Antonelli copando la primera línea, el equipo Mercedes aplastó. George y Kimi terminaron en ese orden.
Aprovechando la mayor capacidad para generar más rápidamente fuerza de empuje de su turbo de diámetro reducido, Charles Leclerc (Ferrari) saltó desde la cuarta a la primera posición pasando por adentro a Russell en la curva 1. Se inició una atractiva batalla por 10 vueltas en las que, en realidad, fue el sistema de “overtake” (potencia extra para adelantar) el que permitió cinco cambios de liderazgo entre Russell y Leclerc.
Isack Hadjar, que marchaba tercero con el Red Bull, abandonaba con el motor de combustión averiado en la vuelta 11, estacionando el auto cerca de la pista y propiciando un “virtual safety car” (coche de seguridad virtual).
Mercedes hizo parar a sus dos pilotos, que dejaron sus neumáticos de compuesto medio en la 12ª ronda. Ambas Ferrari no entraron. Jugada arriesgada e innecesaria porque podrían haber hecho parar a uno de sus dos pilotos. Tampoco entraron en el segundo período de baja velocidad.
En tanto. Russell volvió a pista en la tercera posición. De los 15 segundos que le llevaba Leclerc al volver, quedaba a seis segundos en la vuelta 24, y cuando se detuvo el monegasco, Hamilton estaba primero. Le duró hasta la vuelta 29. Russell, que venía a todo tren, quedaba como líder e iba a ser inalcanzable, con Antonelli a sus espaldas. Cuando faltaban 10 vueltas, Leclerc, que marchaba tercero, pretendió atacar a Antonelli, ya que sus neumáticos duros tenían 13 vueltas menos que los de los dos líderes. Fue inútil. Los Mercedes aguantaban el ritmo.
Al cabo de las 58 vueltas de carrera, 8 autos de diferentes equipos ocupaban los 10 primeros lugares, una variedad pocas veces vista. Resultado facilitado porque dos de los equipos grandes perdían un auto: McLaren, el de Oscar Piastri, por golpearse con neumáticos fríos en la vuelta de instalación, y Red Bull a Hadjar. Esto facilitó que entraran en los puntos el Haas de Oliver Bearman, el Racing Bulls del promisorio debutante británico Arvid Lindblad (octavo), el Audi —motor germano debutante— y el Alpine de Pierre Gasly.
El piloto del día fue Max Verstappen. En una de sus legendarias remontadas, pasó de la 20ª a la 6ª posición final, no sin antes presionar al McLaren de Lando Norris. Por detrás del Haas de Oliver Bearman, 7.º, acababa Lindblad. Tanto Haas como Racing Bulls y Audi tienen una ventaja, no muy amplia pero sí clara, sobre los Alpine.
Los cuatro autos de los equipos “grandes” siguen en otro planeta respecto de los que se disputan el segundo pelotón. Tanto Mercedes como Ferrari, como McLaren y Racing Bulls acabaron descontándole una vuelta y hasta dos al resto, como fue el caso de Franco Colapinto.
Aunque Mercedes dominó con claridad, Ferrari ha tenido un buen comienzo y tiene posibilidades de presionar a Mercedes en la próxima carrera, el GP de China. En el circuito de Shanghái hay más curvas lentas y allí el turbo de 85 mm de diámetro de Ferrari, contra el de 115 mm de los Mercedes, puede encontrar mejor salida de los virajes y hacer valer esa ventaja que no era primordial en Albert Park.
Colapinto había acelerado muy bien y adelantado a un par de coches cuando de repente se le apareció el muro de Lawson. Allí perdió algunos segundos. Largando con blandos, debía mantener un ritmo moderado al principio porque la idea era superar las 40 vueltas con ese calzado, mientras Gasly, con medios, iba a combatir desde el principio. Su carrera se vino abajo en cuanto tuvo que cumplir una parada de 10 segundos (stop and go) porque un mecánico movió su auto hacia atrás en el cajón de largada cuando ya había acabado el tiempo reglamentario de intervención en los coches antes de la vuelta de alineación. Eso le costó en torno a 31 segundos en total.
Colapinto finalizó 14º haciendo una carrera en solitario, igualando por momentos el ritmo del Racing Bulls de Liam Lawson (13º). Era optimista a través del comunicado de prensa de Alpine: “A pesar del resultado, pienso que desde donde comenzamos el fin de semana, podemos estar satisfechos de cómo se siente y rinde el coche, especialmente con la puesta a punto de carrera, que es comparable a la de algunos de nuestros rivales de mitad de pelotón”.
Al disponer de datos telemétricos públicos, los equipos rivales y los clientes de la marca germana tienen marcado un camino que tendrán que transitar para alcanzarlo y superarlo. Lo sugería el sábado por la tarde George Russell después de conseguir la pole: “Tenemos un motor fantástico debajo de nosotros. Sin embargo, también tenemos un coche y un chasis increíble, y eso probablemente no se ha destacado suficientemente en la prensa estas últimas semanas”.
Basta comparar con la telemetría disponible en clasificación el Mercedes de Russell con el Red Bull de Isack Hadjar, la Ferrari de Leclerc y el McLaren de Oscar Piastri. Saliendo de la curva 8 de Albert Park, los cuatro, con el acelerador a fondo, van a velocidades similares: entre 289 y 291 km/h. En ese punto, Russell ya viene arrastrando ventajas: Leclerc está a 0,225 segundos por detrás, Piastri 0,252 segundos y Hadjar 0,332 segundos (Referencia 1).
A medida que avanzan hacia el noveno viraje, las líneas de velocidad se separan. Las de Leclerc y Piastri se estabilizan y, aunque Hadjar y Russell siguen aumentando velocidad, George le supera. Cuando los cuatro autos comienzan a perder velocidad, ya más cerca de la curva nueve, pasan a modo parcial de generación para cargar baterías (“superclip”). Solo que Mercedes lo hace desde un valor de velocidad más alta y esta solo se estabiliza después de que sus rivales (línea verde horizontal en la Referencia 1 de la imagen adjunta).
Y es aquí cuando el Mercedes les da otra paliza: Leclerc ha perdido otros 0,234 segundos, Hadjar 0,222 segundos y Piastri casi se borra, 0,449 segundos. Saliendo de la 10 (Referencia 3), Leclerc lleva perdidos 0,650 s., Hadjar 0,722 s. y Piastri 0,628 s.
Si en cuestión de motor mecánicamente todo es igual entre Mercedes, McLaren, Williams y Alpine, es evidente que Mercedes tiene superior integración y programas de recarga y frenado y aplicación de potencia. También el chasis Mercedes responde mejor en las curvas de media y baja velocidad.
Comparando a Russell con la mejor vuelta de Gasly y su Alpine, las diferencias ya son casi estratosféricas. Existen, pero no son tan grandes en las maniobras de levantar y esperar para frenar y comenzar a recargar mientras se acelera a fondo (perdiendo velocidad), pero sí en las velocidades mínimas de paso por las curvas: ya en seis de ellas en Albert Park, Russell casi humilla al Alpine A526. Y eso es atribuible a una menor carga aerodinámica.
Tiene razón Colapinto cuando dice que hay mucho que trabajar, pero la mayor proporción de esa tarea quedará para su equipo. La suya será en lo que esté bajo su control: su manejo, clasificar más cerca o por delante de Gasly.
