Para ingresar en el circuito de Suzuka, la mayoría de los aficionados suelen atravesar los terrenos del parque de diversiones adjunto, con su gigantesca rueda del mundo y una montaña rusa que no llega en las bajadas a acelerar ni la cuarta parte de lo que lo hacen los coches de Fórmula 1 en el circuito.
Se llega en auto (una pesadilla para entrar y salir) o en tren rápido desde Nagoya, lo más veloz y cómodo, y desde la estación del pueblo con un ómnibus gratuito hasta la pista. Hoy estaba bastante fresco en la zona, lo habitual, con una temperatura que por la mañana no llegaba a los 16°C, pero había subido algo al mediodía, cuando Franco Colapinto se dirigió a la sala de prensa. Cita con la conferencia obligatoria para los pilotos elegidos por la FIA. Junto a él se sentaban Charles Leclerc y Lance Stroll. Era la primera actividad previa al Gran Premio de Japón y a los entrenamientos, FP1 y FP2, programados, hora argentina, para las 23.30 de hoy y las 3 de la madrugada del viernes, respectivamente.
El piloto argentino confirmó, aclaró y amplió lo que le había sucedido en el GP de China y repasó su situación actual a bordo del nuevo Alpine, mucho más positiva que la que padeció en 2025 con el chasis anterior.
—En relación con la diferencia en la clasificación (de China) con Pierre, ¿cuánto se debió a diferencias en el auto? ¿Esperas tener un auto completamente igual este fin de semana?
—Sí, creo que sí. En China encontramos algo el viernes por la noche después de la clasificación de la sprint, porque la diferencia era muy grande. El jueves, antes de salir a pista, se me rompió la caja de cambios, así que tuvimos que cambiarla y eso trajo diferencias en la suspensión trasera, que era una pieza antigua que teníamos de los tests. Eso fue lo principal, y luego un alerón delantero que no rendía como esperábamos. La parte trasera quedó así, pero es parte del problema que tuvimos con la caja de cambios. Aquí deberíamos tener lo mismo (que Pierre)… He estado cada vez más contento con el auto desde Melbourne, mejorando y acercándome, y definitivamente van a ayudar estas cosas en la parte trasera y en el alerón delantero, para acercarnos un poco más. Creo que es una pista nueva para mí, pero otra vez una en la que realmente quería correr, y ojalá el auto sea rápido y podamos pelear por más puntos con Pierre.
Se lo notaba más concentrado y sobre todo comunicativo a Franco, y ello tiene su origen en que el nuevo A526 parece más manejable y transmite más sensaciones a los pilotos que el A525, guardado en el armario de los malos recuerdos. Suzuka y su exigente dibujo en X con 18 curvas y 5.807 metros de longitud es nuevo para Franco.
“Viniendo de Melbourne, fue un gran paso adelante y eso, por supuesto, fue muy positivo y motivó a mucha gente en la fábrica. Se podía ver en sus caras; fui hace un par de días y todos estaban muy positivos, contentos, motivados, queriendo más, y eso es lo que queremos ver. Así que sí, fue un buen fin de semana”, dijo Franco.
Esta tercera ronda del campeonato tiene el atractivo de disputarse en un circuito clásico, que aloja el Gran Premio desde 1987. El trazado contiene varias de las curvas más legendarias de la F1, las famosas “eses”, cuatro curvas consecutivas a izquierda y derecha, que se toman entre 205 y 254 km/h (Lando Norris 2025) y la aún más famosa “130R”, a izquierda, en la que se ingresa a 300 km/h con el acelerador a fondo. Aunque hay pocas frenadas fuertes, se esperan tiempos de recarga con acelerador abierto (superclipping) más largos para la carrera. Para la clasificación del sábado, la FIA ha reducido la recuperación máxima durante la vuelta de 9 a 8 MJ. De esta manera, se evita que los pilotos levanten el pie en las rectas (menos especulación) y su manejo tradicional influya más en el resultado. Por ello, será fundamental comenzar con la batería bien cargada el sector rápido que va de la curva 14 (denominada “The Spoon”, “La cuchara”, por su forma) a la frenada de la 16, el más largo con el acelerador a fondo y que contiene la famosa “130R”, para conseguir el mejor tiempo.
Es justamente en el minisector que va de la 13 a la 14, de media velocidad (180 km/h) y que se cierra levemente a la salida, donde los Alpine podrían sufrir si no se ha conseguido eliminar el deslizamiento del eje delantero que les impedía en China acelerar antes, sobre todo en el chasis de Colapinto.
Fundamental la salida de la spoon, porque en el tramo a fondo (en teoría) que va hasta la frenada de la 16 se encuentra el sector de “modo de adelantamiento” que da potencia adicional para adelantar. Aun así, se espera que algunos pilotos no tomen a fondo la 130R, prefiriendo recuperar energía para salir con más empuje disponible de la chicana de las curvas 16-17 que desemboca en la recta. Esto es lo que, justamente, piensan probar los pilotos de Alpine tras estudiar, con la telemetría disponible, la estrategia de manejo de los dos pilotos Mercedes que se mueven con los mismos motores que Colapinto y Gasly. Es la nueva filosofía: vira más despacio para ser más rápido.
El cavallino perseguidor, la escuadra italiana presente en el mundial desde 1950, aspira a destronar a los dominadores Mercedes W17. Amenazó con su ventaja en las largadas en Australia y China, pero tanto George Russell como Kimi Antonelli derrotaron a Charles Leclerc y a un revitalizado Lewis Hamilton. Ferrari formaría parte de un grupo que acusó a Mercedes por su alerón delantero irregular en China. Se presentaron videos mostrando que el alerón delantero del W17 tardaba más de 4 décimas en cerrarse luego de estar abierto en las rectas para ganar velocidad. Esas 4 décimas representan el máximo reglamentario permitido y el dispositivo de Mercedes se cerraba en dos etapas y en más tiempo. El efecto: una regulación momentánea de la distribución de la carga aerodinámica en el primer momento de la frenada, favoreciendo el agarre del eje trasero (fundamental) y una instantánea superior recarga de baterías. Ganancia posible: hasta 3 décimas por vuelta.
Ya en Suzuka, Mercedes comunicó que el funcionamiento prolongado en dos fases se había producido por problemas de falta de fiabilidad del sistema de accionamiento hidráulico y prometió que su alerón delantero se cerraría en el tiempo máximo estipulado. La FIA lo aprobó. Asunto zanjado.
McLaren llega a Suzuka en una difícil situación. El equipo campeón no parece el mismo de 2025, cuando ganó 14 carreras y el título. Oscar Piastri no ha sumado puntos en las dos primeras carreras y el campeón, Lando Norris, logró un quinto puesto en Australia como lo mejor y un cuarto en la carrera sprint de China. En Shanghái, ambos McLaren no pudieron iniciar la carrera por problemas con las baterías: un software defectuoso arruinó ese componente en el coche de Norris, y un conector auxiliar paralizó la batería de Piastri.
Las telemetrías de Antonelli y Russell revelan que Mercedes ha comprendido mejor el aprovechamiento del superclipping (cargar batería con el acelerador a fondo en las rectas) y el levantar el pie y frenar antes en algunas curvas y emplear una marcha más baja, para ganar tiempo en aceleración y disponibilidad de potencia en las rectas largas siguientes. Habrá que ver si los autos papaya copian esa estrategia.
Muy lejos había quedado Red Bull de los Mercedes y Ferrari en las dos primeras carreras, superado. Furioso, Max Verstappen -que este jueves echó a un periodista de la sala de conferencias– pidió soluciones radicales. El RB22 apareció en Suzuka con un nuevo diseño del fondo y de los guíaflujos laterales en la parte baja de los pontones. Se supone que podrá dar más estabilidad en las frenadas, evitando bloqueos de neumáticos y más precisión en la entrada a las curvas. Si no levanta puntería, Red Bull podría verse envuelto en la lucha por el medio pelotón con Alpine, Haas, Audi y Racing Bulls. Se verá si el cuatro veces campeón tendrá motivos para alegrarse o continuar enojado, estado en el que le gusta permanecer a menudo porque, como se ha visto, lo impulsa.
