La Unión Europea tomará la decisión en las próximas semanas. O, al menos, certificará su decisión porque parece que el signo inequívoco de la misma será votar a favor de los aranceles a los coches eléctricos chinos. Eso es lo que dice la última votación del Parlamento Europeo y las matemáticas
Con todo, los fabricantes alemanes siguen presionando para que la medida no se tome. La semana pasada era Volkswagen la que dejaba claro que se mostraba contraria a la aplicación de este tipo de derechos compensatorios, asegurando que las medidas proteccionistas pueden poner las cosas muy complicadas a los fabricantes europeos en China.
La información la traía El Confidencial, quien apuntaba que desde el Grupo Volkswagen se pensaba seriamente que, de aplicarse, las consecuencias sobre los fabricantes europeos en China están garantizadas. Además, aseguran en el medio digital que recalcaron en las comisiones internas europeas sus dudas sobre el porcentaje del, mal llamado, arancel que se quieren imponer.
Hay que tener en cuenta que Europa ha dividido sus derechos compensatorios en diferentes tramos, en función de la ayuda que el Gobierno chino ha entregado a cada fabricante y de la voluntad cooperativa de cada compañía. Esto ha provocado que BYD enfrente, de momento, un 17,4% de aranceles pero que los eléctricos de Volkswagen importados desde China enfrenten la mayor tasa (37,6%) por producirlos junto a SAIC, empresa estatal china que no ha colaborado con la Unión Europea.
La decisión también es clave en el futuro del Cupra Tavascan, un modelo eléctrico que debía ser un nuevo impulso a las ventas del coche eléctrico dentro del Grupo Volkswagen y que lleva señas de identidad españolas. Unos derechos compensatorios demasiado altos pueden hacer anticompetitivo este modelo eléctrico.
Algo similar le ocurre a BMW. Desde 2022, la compañía alemana produce allí su MINI Cooper junto a Great Wall Motors. Esta compañía también es otra de las que recibirá los aranceles más altos y en consecuencia su CEO, Oliver Zipse, lleva tiempo lanzando mensajes en los que asegura que Europa debe llegar a un acuerdo con China y asumir su nuevo papel dentro del mercado del automóvil.
En una carta abierta durante el pasado verano, Zipse apuntó a que los aranceles a los coches eléctricos procedentes de china «penalizan a los fabricantes europeos» ya que los modelos allí producidos y luego vendidos en Europa «no serán competitivos».
Y recalcaba: «los derechos compensatorios también limitan la elección de coches eléctricos para los clientes europeos y, por lo tanto, podrían ralentizar la adopción de los vehículos eléctricos y, con ello, ralentizar la descarbonización del sector del transporte. Las medidas siempre conllevan contramedidas. No olvidemos que la aplicación del Green Deal en Europa también depende en gran medida de materias primas y tecnología particularmente de China».
Tras las presiones veraniegas, éstas se han incrementado ahora que se aproxima su votación definitiva. «Los aranceles perjudican a las empresas globalmente activas en este país (sobre Alemania) y podrían provocar una disputa comercial de la que nadie se beneficia. Por lo tanto, el gobierno alemán debería tomar una posición clara», ha recalcado el CEO de BMW.
Una opinión idéntica mantienen desde Mercedes. Su CEO, Ola Källenius, siempre se ha mostrado contrario a las medidas proteccionistas europeas. «Es mejor contrarrestar estas prácticas con estímulos comerciales en vez de proteccionismo, especialmente en el caso alemán con una fuerte orientación hacia las exportaciones», recordaba Källenius en palabras recogidas por El Periódico de la Energía.
Más allá del coche eléctrico
Si las presiones de los fabricantes alemanes están siendo tan fuertes es porque todo va mucho más allá del coche eléctrico. Sus ventas en China, tanto para Volkswagen como para Mercedes o BMW, son claves, representando uno de cada tres vehículos que ponen en el mercado.
Es decir, aprobar unos aranceles a los coches eléctricos chinos puede hacer de pinza a estas compañías que los aprisione por ambos lados, el europeo y el asiático. En primer lugar porque los modelos eléctricos que traen a Europa tendrán que venderse a un precio más alto y, por tanto, serán menos competitivos que el de compañías chinas que importen sus vehículos. Especialmente si hablamos de BYD o Geely, cuyos aranceles son más bajos que los de empresas como SAIC.
China ya ha amenazado con elevar los aranceles a los coches de combustión de gran cilindrada y al cerdo español
A esto hay que sumar que los fabricantes germanos temen represalias del Gobierno chino, lo que puede sumir en dificultades los automóviles que venden en el país. En los últimos meses, China ha vuelto a insistir con más ayudas económicas para mejorar las ventas de los coches eléctricos, que se habían enfriado, y de esta manera ayudar a unos fabricantes locales a los que se les estaba acumulando un stock al que tenían que dar salida.
Esto ya pone de por sí las cosas complicadas a los fabricantes europeos que venden sus coches eléctricos más caros que las compañías locales y que han tenido problemas en los últimos tiempos para hacer atractivos sus vehículos, frente a automóviles con mayores pantallas y sistemas de infoentretenimiento más avanzados.
Pero, sobre todo, Mercedes, BMW y Volkswagen temen que China eleve los impuestos a los vehículos de combustión de gran cilindrada. Éstos son una entrada de dinero clave en sus cuentas a final de año ya que los costes para la producción de estos automóviles son mucho menores y en China pueden venderlos a un precio muy alto porque, entre otras cosas, tampoco tienen fabricantes chinos que les hagan sombra con esta tecnología.
Mucho ruido y pocos resultados
Las presiones, sin embargo, parecen estar sirviendo de poco. España, que había apoyado en un primer momento estas medidas proteccionistas, terminó por abstenerse en el Parlamento Europeo y el propio Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, se mostró abierto a las negociaciones y a una postura más suave con el país asiático en una de sus visitas diplomáticas.
No hay que perder de vista que España se juega varias cosas con estas nuevas medidas proteccionistas. Por un lado le interesa conservar sus relaciones con China para que sus fabricantes contemplen el suelo español como un espacio atractivo para instalar sus fábricas. Y, en segundo lugar, China ya ha amenazado con imponer mayores barreras comerciales a sectores claves de nuestro país, como el cerdo español.
Alemania también se encuentra en una posición complicada. El volumen comercial entre el país germano y China casi alcanzó los 300.000 millones de euros en 2022, si se suman todas sus industrias. Finalmente, decidió mostrar su rechazo en la votación del pasado viernes 4 de octubre.
Además, tomar medidas que castigue a sus fabricantes locales pondrá en entredicho el papel que jugarán éstos en suelo europeo. Sólo el Grupo Volkswagen tiene 119 instalaciones repartidas por 19 países europeos y ya ha anunciado despidos y amenaza con el cierre de nuevas plantas si su situación económica no mejora.
La última propuesta de la Comisión Europea llegará en un contexto muy complicado, con la industria europea contra las cuerdas en la bolsa. La caída de los principales fabricantes ha sido una constante en la última semana, con los inversores castigando una rectificación a la baja en las ganancias y flujo de caja de empresas como Volkswagen, Mercedes o BMW pero también de Stellantis2 o Aston Martin.
Con todo, no parece que las constantes presiones de parte de la industria europea pueden terminar por cambiar algo. Agencias como Reuters ya informan de que la decisión dentro de Europa está tomada. Según sus fuentes, las posiciones de Francia, Italia, Polonia y Grecia están tomadas y seguirán adelante con los aranceles a los coches eléctricos chinos.
Esto es clave porque, representando el 39% de la población total de la Unión Europea, este cuarteto de naciones no necesitarían más apoyos para sacar adelante la medida. De hecho, sería una negación de la misma la que necesita de un mayor consenso. Los derechos compensatorios a estos automóviles sólo caerán si 15 países que representen, al menos, el 65% de la población europea rechazan los mismos. El voto favorable de los arriba mencionados decanta la balanza a favor del sí.
Y parece complicado que esto se mueva, al menos, en los países de mayor tamaño. Francia ha hecho todo lo posible para que los fabricantes chinos paguen más por sus coches en su llegada a Europa. Renault apenas tiene lazos con China y Stellantis, que tiene marcas con origen francés e italiano, también ha hecho lo posible para desembarazarse de la dependencia china.
De hecho, este último grupo podría salir beneficiado, ya que con el control de la distribución y producción de Leapmotor fuera de China, puede fabricar coches a un coste muy bajo ya que el desarrollo de los mismos (y la inversión, por tanto) ya se ha llevado a cabo dentro del país asiático. Al mismo tiempo, es limpiar competencia a Citroën y Fiat, que tienen en la gama baja sus verdaderas posibilidades.
Foto | BMW
