Todo parecía encaminado a que el inglés George Russell de Mercedes siguiera apabullando a todos sus rivales antes del comienzo de la Q3 de la clasificación para el Gran Premio de China. Ambos Mercedes habían dominado la clasificación para la carrera corta del viernes y ocupado los dos primeros lugares. El joven novato (ya no tanto) Kimi Antonelli no parecía capaz de ganarle a su más experimentado compañero. Sin embargo, una falla paralizó a Russell apenas salido a la pista. Pudo regresar a los boxes, donde repararon el sistema anticalado que se había disparado y un problema con el cambio que se había bloqueado en primera marcha. A último momento, el inglés volvió a la pista. Antonelli era el primero, escoltado por el revitalizado Lewis Hamilton y su Ferrari. Russell inició su vuelta rápida con poca energía y cuando la completó era segundo. Hasta con imprevistos, Mercedes prevalece.
Antonelli, que había acabado quinto en la carrera «sprint», penalizado con 10 segundos por haber echado de la pista al francés Isack Hadjar en la curva seis en la primera vuelta, declaraba que podría aspirar a la victoria. Ahora figurará el italiano en los libros de récords como el piloto más joven de la historia en conseguir una pole para un Gran Premio (tiene 19 años y siete meses). El topetazo que le propinó a Hadjar ha sido uno más de sus excesos juveniles que poco a poco irá domando. En los entrenamientos para el GP de Australia, hace una semana, sufrió un fuerte golpe destruyendo su coche. Lo compensó con su segundo puesto en esa carrera.
Mercedes continúa dominando, y lo reconocía Hamilton, tercero hoy en la clasificación a 351/1000 de la pole. Sonreía el siete veces campeón al declarar que no ve posible combatir a los Mercedes en el Gran Premio. El gesto se debía a que había sido más rápido que su compañero, Charles Leclerc. El equipo de Maranello sabe exactamente dónde pierde: en la gestión de la energía, que le permite al motor Mercedes no solo disfrutar de una mayor potencia en las aceleraciones, sino también de una velocidad máxima superior en las rectas, incluso cuando llega el momento de generar energía (superclipping) antes de seguir cosechando en las curvas. En los sectores lentos, las Ferrari están a la altura de las Flechas de Plata. Ya se está trabajando en Italia para que la segunda versión del grupo motor sea más ambiciosa a partir de junio.
Como es casi seguro que se suprimirán los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudita que deberían disputarse en abril, habrá dos carreras menos en las que Mercedes podría alejarse en el campeonato.
Charles Leclerc, tercero en el Gran Premio de Australia, y la superioridad mostrada en la sprint y la clasificación en China sobre los McLaren afirman a Ferrari como el segundo del pelotón.
Tal como en Australia, una Ferrari le dio batalla a Mercedes en la sprint. Esta vez fue Hamilton quien, junto con Russell, se adelantaron varias veces —milagros de la recarga de electricidad y el modo potenciado para adelantar—. Pero en cuanto Russell dijo basta, el juego se acabó.
McLaren sigue sumergido en una pesadilla: el equipo campeón ahora parece un tercero en discordia sin demasiadas posibilidades.
Durante la entrada del auto de seguridad, propiciada en la sprint por el abandono de Nico Hülkenberg (Audi), Hamilton perdió su momentánea tercera posición con Lando Norris en los boxes, por tener que esperar a que le cambiaran neumáticos a Leclerc al haber entrado ambos al mismo tiempo. Aun así, se recuperó y superó a Norris, actual campeón.
Lo que parecía no estar en discusión —la pertenencia de Red Bull al grupo de los cuatro mejores equipos— ahora se ha puesto en juego. Las deficiencias del chasis y algunas carencias del nuevo motor propio de Red Bull sugieren una decadencia, al menos durante algún tiempo, del equipo otrora dominante, campeón entre 2021 y 2024.
Si espectacular fue la remontada de Max Verstappen en Australia, desde casi el fondo del pelotón para terminar sexto, en Shanghái acabar noveno en la sprint y octavo en la clasificación, a 936/1000 de la pole, ya ha suscitado cierta decepción, casi histeria en Max. El holandés califica de “inmanejable” a su chasis. Incluso, con el mismo motor, los Racing Bulls ya son capaces de superar a los Red Bull: Liam Lawson acababa séptimo en la carrera sprint.
Lo que antes parecía una utopía ahora puede ser realidad: que el cuarto puesto se ponga en discusión durante el resto del certamen entre Red Bull, en descenso, Alpine, en ascenso, Haas, siempre al acecho —Oliver Bearman fue 8º en la sprint—, y Audi, cuando Gabriel Bortoleto no se sale de pista. Tanto a Audi como a Red Bull los persiguen problemas de fiabilidad, no graves todavía, en la parte eléctrica. Lógico, si se tiene en cuenta que ambas compañías son motoristas nuevas en la Fórmula 1.
De todos estos equipos, ahora aspirantes a sumar puntos gordos, destaca Alpine, que sigue avanzando. Y montado en esa nave va Franco Colapinto.
De una fotografía desenfocada y oscura en la clasificación para la sprint el viernes (16º a 0,922 de su compañero Pierre Gasly) a casi meterse entre los mejores 10 el sábado por la tarde en la clasificación para el Gran Premio. Día motivador para Franco, aunque quedaba fuera de la Q3 por solo 5/1000.
El rostro del argentino, atendiendo a la prensa en el corralito, transmitía fe para la carrera de este domingo a las 4 de nuestro país. Flavio Briatore, su jefe máximo, lo había abrazado al acabar la clasificación, en reconocimiento a su buena labor. No era el suyo solo un estado emocional: se había reconciliado consigo mismo porque aquella diferencia demasiado amplia con Gasly del día anterior (0,922 s), que le había llevado a decir que estaba “confundido”, había sido reducida. Cambiando su manejo y con otros recursos técnicos quedaba a tan solo 354/1000 de Gasly en la Q2. Viendo su telemetría y su forma de recargar energía en una vuelta, procesó la solución. El equipo redujo una excesiva subvirancia —tendencia a deslizar demasiado del eje delantero—, algo muy negativo en las curvas 1 y 12 del trazado, los dos rulitos de baja velocidad. Si Franco había sido poco específico sobre sus problemas el viernes, hoy explicaba con notable precisión aquello que había superado. Había un nuevo equilibrio aerodinámico para afirmar la trompa. Aclaraba que su alerón delantero no es exactamente igual al de Gasly, versión más reciente. Y añadía que está utilizando una caja de cambios con carcasa de anterior diseño que —quizás por geometría de suspensión— le da cierta inestabilidad al eje trasero, y que él valoró en dos décimas de segundo de pérdida.
Su telemetría de la sprint ya mostraba el progreso respecto del viernes, con frenadas y aceleraciones anticipadas, como las de Gasly, al que superó por 154/1000 en la Q1 de hoy. Pero la verdadera transformación estaba en el sector 1 y gran parte del sector 2, el de las curvas rápidas, igualando los tiempos del compañero. Era otro Colapinto, y Gasly solo lo superó en el último sector, con mejor salida a la recta en dirección a la curva 14 y desde la lenta número 15 hacia la línea de cronometraje, con una ventaja de 7 km/h.
Franco había hecho otra magistral largada por dentro, superando a cuatro coches al salir del primer rulito y llegó a estar 12º. En esa carrera sprint terminó 14º, después de montar blandos durante el safety car. En esas 19 vueltas, cuando él y Gasly rodaban con los mismos neumáticos de compuesto medio, el ritmo del argentino estaba al mismo nivel y era superior por momentos al del francés.
Su compañero, que había acabado 11º en la carrera corta sprint matutina, se clasificaba séptimo para el Gran Premio. Gasly aseguraba que podía aspirar a lograr buenos puntos.
Solo una duda queda por allí: la degradación de los neumáticos. Apareció el maldito graining —rulitos de goma sueltos en la banda de rodadura— que resta adherencia. Esto le quitó ritmo a Franco en la sprint. Si el domingo hace calor, como este sábado —se prevén 19º C de temperatura ambiente y 33º C en la pista—, habrá que cuidar mucho el calzado medio y pensar en montar compuesto duro. Cuestión de estrategia. A jugar…
