A finales de la década de 1960, la aviación comercial estaba en auge. Los primeros aviones civiles con motores turbofán, como el Douglas DC-8 y el Boeing 707, estaban redefiniendo las reglas de juego del transporte aéreo de pasajeros. Producto de este escenario, muchos países del mundo empezaron a impulsar cambios de cara a un futuro donde los vuelos se multiplicarían.
En ese momento en Japón creían que el Aeropuerto Internacional de Osaka, que operaba para la región de Kansai, no sería capaz de hacer frente al creciente mercado aéreo. Ampliar sus instalaciones, sin embargo, no era una opción plausible. Debido a una serie de demandas de los residentes, el gobierno había establecido estrictas normas de operación a este aeropuerto.
Un aeropuerto sobre una isla artificial
Para eludir límites como un acotado horario de funcionamiento y la imposibilidad de llevar a cabo una ambiciosa obra para ampliar el aeropuerto existente, se propuso construir “un segundo aeropuerto de Kansai”. Ahora bien, no se trataría de una tarea sencilla. El futuro Aeropuerto Internacional de Kansai descansaría sobre una isla completamente artificial de 15 hectáreas.
El proyecto fue avanzando, poco a poco, durante los años siguientes. Con el fin de evitar la contaminación acústica de los aviones de ese entonces se llegó a la conclusión de que el nuevo aeropuerto debería estar al menos a tres kilómetros de la costa. Bajo esta premisa, las obras comenzaron en 1987 cinco kilómetros adentro de la Bahía de Osaka.
Aeropuerto Internacional de Kansai
Para dar forma a la isla artificial se realizaron múltiples excavaciones en áreas montañosas adyacentes con el fin de obtener material suficiente para rellenar el sitio. Todos los días, desde las 4 de la madrugada hasta la tarde, los miembros del proyecto sobre el terreno utilizaban maquinaria para arrojar miles de metros cúbicos de roca sobre el lecho marino.
Lecho marino de la Bahía de Osaka
El relieve oceánico de esta zona está compuesto por una capa superficial de 20 metros de espesor llamada capa de Holoceno. Después viene una capa de arcilla dura y grava de muchos metros de espesor, que puede dividirse en partes de nivel superior e inferior. Estas capas suelen ceder cuando se someten a presión, y los constructores lo sabían perfectamente.
El Aeropuerto Internacional de Kansai con su primera fase (izquierda); con sus dos fases (derecha)
La primera fase del proyecto fue diseñada por el arquitecto italiano Renzo Piano y comenzó con la construcción de una pista de aterrizaje y una terminal de pasajeros en 1991. Para compensar el hundimiento de la misma, se instalaron columnas especiales con placas metálicas de base para soportar el peso de la estructura. Abrió sus puertas al público en septiembre de 1994.
Cuatro meses más tarde, la que era considerada una de las obras civiles más caras y complejas de la historia recibió su prueba de fuego. El 17 de enero de 1995, el país asiático fue golpeado por el terremoto de Kobe, cuyo epicentro se situó a varios kilómetros del aeropuerto. La estructura resistió con leves daños gracias a su avanzado diseño antisísmico.
Aeropuerto Internacional de Kansai
En 1996 se dio luz verde la construcción de otra pista y terminal de pasajeros, segunda fase que demandó una buena cantidad de años en completarse. En 2007 se inauguró parcialmente, lo que permitió un servicio limitado y, a su vez, descongestionar las otras partes del aeropuerto. Desde ese entonces, el aeropuerto ha protagonizado varias obras de mejoras y mantenimiento.
Boeing 747 en el Aeropuerto Internacional de Kansai
La capacidad de los responsables del proyecto de llevar a cabo una obra de tal magnitud ha recibido elogios a lo largo del mundo. En 2001 fue galardonado con el premio «Monumento de Ingeniería Civil del Milenio» de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles. Pero también ha recibido una avalancha de críticas, principalmente a su coste de realización.
En 2008 el Aeropuerto Internacional de Kansai había consumido más de 20.000 millones de dólares. Muchos de los gastos derivaban de las tareas necesarias para mitigar el hundimiento de la isla artificial. En 1994, la tasa de hundimiento se encontraba en torno a los 50 centímetros anuales, aunque en la actualidad se encuentra por debajo de los 10 centímetros.
Los ingenieros han recurrido a un sistema de drenaje de arena para abordar el problema del hundimiento. El mismo consiste en colocar pilotes de arena en la zona de la arcilla que permiten que el agua escape y la arcilla se endurezca. Desde los inicios del proyecto se han instalado 900.000 pilotes que, a la luz de los datos, parecen estar cumpliendo su función.
Imágenes | Wikimedia (1, 2) | The Kansai International Airport | Google Maps | Ken H (CC BY-SA 2.0)
