“Pierre hizo algunos cambios”. Franco Colapinto dio así la clave de por qué al cabo de la segunda tanda de entrenamientos libres para el Gran Premio de Azerbaiyán había quedado último, 20º y a 648/1000 por detrás de su compañero de equipo, el francés Pierre Gasly 16º. No parecía desmotivado ni triste, acaso un poco expectante en su actitud.
Gasly quedaba a 1s381/1000 del más rápido en esa FP2, Lewis Hamilton (Ferrari, 1m41s 293/1000) y Franco a 2s029/1000. Sabía seguramente el oriundo de Pilar que Alpine había decidido explorar soluciones diferentes para sus dos pilotos. Franco y Pierre arrancaron la tanda con blandos y sus tiempos fueron similares, con Gasly algo más rápido una vuelta más tarde que el argentino, que pasó a los neumáticos medios (banda amarilla) al cumplir la sexta vuelta. Pierre lo hizo en la siguiente y el trabajo tuvo dos vertientes.
Mientras Franco se dedicó principalmente a comprobar el rendimiento de los medios en tanda larga, Gasly recibía en sus entradas a boxes unas modificaciones rápidas en la puesta a punto. El francés tenía que evaluar qué carga usar en los alerones y Franco, la duración del calzado medio.
De ahí que la posición de Colapinto y su diferencia con Gasly sean, muy posiblemente, engañosas. El equipo sabe que el fin de semana será muy complicado para sus A525 y quería explorar soluciones alternativas. La labor comenzó por la mañana, en cuanto los motores se pusieron en marcha para la FP1.
Tocaba sufrir. Resultaba imposible hacerse ilusiones. El dibujo de Bakú resultaba muy desfavorable para la dura realidad del equipo Alpine. Podía repetirse la pesadilla de Mónaco. Desde la curva 16, a la izquierda, 90º grados en bajada y que desemboca en una serie de esbozos de curvas que se toman a fondo y una línea recta, todo sumado alcanzando casi 2 kilómetros, el motor Renault no tenía ni tiene con qué oponerse a los propulsores rivales.
La falta de potencia y las deficiencias en la recuperación de energía eléctrica es una de las dos limitaciones que mantienen a los Alpine al fondo del pelotón este año. Esta circunstancia sitúa a los ingenieros ante un dilema: usar alerones con muy poca carga para recuperar velocidad en recta, pero renunciar a la adherencia en las curvas de media y baja velocidad.
Así, en este primer día, los Alpine aparecieron con sus alas casi idénticas a las de Monza.
Hay ocho curvas lentas de entre 70 y 120 km/h que requieren mucho agarre mecánico proveniente de la suspensión y el equilibrio que evite una excesiva subvirancia. Si utilizaran alerones de media y alta carga, los A525 funcionarían más o menos bien en esas curvas lentas, pero, según los cálculos de los ingenieros, perderían demasiado tiempo en la gran recta principal de casi 2 kilómetros que discurre paralela al Mar Caspio y en la contra recta que pasa por detrás del paddock y del Palacio Presidencial.
Alpine ya sabía que podría atravesar por otro fin de semana para olvidar, agravado aún más por los baches y las ondulaciones del pavimento del dibujo urbano que obligan a una mayor altura al suelo del fondo del coche y a ablandar las suspensiones, algo que por su propia concepción le cae muy mal a los A525.
Iba a confirmarlo Franco en sus declaraciones tras la FP2: “Nos está costando mucho en esta pista con tantos baches, circuito callejero con tantas curvas lentas… Hay que laburar para mañana”.
El ejercicio de la FP1 mostró a Franco y a su compañero Gasly disputándose casi desde el vamos la última posición. Todos los equipos utilizaron neumáticos con compuesto blando, que en Bakú es la especificación de mayor adherencia y mejor duración de Pirelli, la denominación interna C6. El Williams de Carlos Sainz pisó un pianito y adelantó una junta de dilatación en una de las curvas. Gasly llamó por radio confundiéndola con un pedazo de carbono. Hubo una bandera roja de larga duración. Esta suspensión temporal se sumó a la vigencia de una bandera amarilla y solo faltando 10 minutos comenzaron los intentos más o menos serios. Faltando menos de 3 minutos Colapinto apretó un poco más, arrimándose a los muros que él decía el jueves para ESPN se les puede dar “un besito”. No lo hizo, aunque otros pilotos como Oscar Piastri sí acariciaron las paredes que en la zona de salida tienen una cierta flexibilidad para perdonar a las suspensiones.
Franco hilvanó una vuelta en 1m45s 299/1000, sin correr riesgos indebidos porque no era el momento. Terminó superando a Pierre por 119/1000. Gasly lanzó su último intento después que Franco, pero no pudo mejorar. Franco tenía, hasta ese momento, un panorama muy diferente al de hace un año, porque en la FP1 de 2024 había chocado contra el muro rompiendo las suspensiones del lado izquierdo. Un año después, con un coche deficiente, mostraba su progreso aunque con un auto poco competitivo.
Ambos Alpine estaban en la última fila: Colapinto 19º y Gasly 20º. No era la posición lo más grave. Lo más doloroso era la diferencia con el 18º clasificado: Esteban Ocon, con Haas, 860/1000 por delante; y ni mencionar la diferencia con el McLaren de Lando Norris, que hacía el mejor tiempo. Colapinto quedaba a 2s 595/1000. Las diferencias eran demasiado amplias. Seguramente, los ingenieros habrán comprobado que la puesta a punto elegida estaba equivocada. La pregunta obligada era: ¿tendrían alguna opción de mejora los ingenieros? En Mónaco y en Hungría, ambos coches habían estado mucho más cerca del mejor tiempo de la FP1, aun teniendo en cuenta la extensión excepcional del circuito, 6003 metros.
Se verá este sábado si las 648/1000 que separaron a Colapinto de Gasly son reales, pero los datos telemétricos revelan que en la FP2 de la tarde, con una temperatura en pista de 31ºC y 25ºC de ambiente, Gasly construía su diferencia a favor saliendo de las dos curvas, la 15 y la 16, porque, aun frenando un poco antes, aceleraba primero y terminaba gozando de una mayor velocidad en casi toda la recta larga respecto de Colapinto. Alpine probó con el piloto francés diferentes configuraciones aerodinámicas. ¿Acertadas o erradas? Los ingenieros de Alpine se ven seguramente obligados a configuraciones exóticas y arriesgadas. Fue Gasly el más rápido en la recta principal en la FP2 con 354 km/h, contra 350 km/h de Colapinto al pasar por la línea de meta. ¿De qué sirve esa velocidad si, por ejemplo, Hamilton, el más rápido en esa sesión, alcanzaba solo 342 km/h con su Ferrari? A la hora de hacer su mejor tiempo, Gasly había aumentado ligeramente la carga aerodinámica y pasaba por la línea de cronometraje a 340 km/h, con Franco 2 km/h por debajo.
Aún así, el mejor tiempo de Pierre con los neumáticos medios lo consiguió cinco vueltas después que el argentino y ello puede representar, por el engomado del pavimento, unas dos décimas. Si a ello se suman los detalles de puesta a punto que le han permitido a Gasly confiar más en la tracción de su chasis, Colapinto podrá modificar su conducción para asimilarla a la del francés. Podrá continuar así, afirmándose como piloto del equipo franco-británico.
