LUSAIL, Qatar.- McLaren se preparaba para otra carrera de dominio, pero Max Verstappen los destruyó. La estrategia de Red Bull fue su cómplice y el neerlandés, al conquistar el Gran Premio de Qatar desde la tercera posición de la grilla, ante Oscar Piastri, segundo, y la debilidad de Lando Norris, presentó una fuerte candidatura al título que se resolverá en Abu Dhabi el próximo domingo.
Verstappen se prepara para conseguir lo que en agosto, cuando estaba a 104 puntos del entonces puntero Oscar Piastri, parecía imposible: ganar el campeonato. El tetracampeón del mundo se impuso al australiano; Carlos Sainz (Williams), inspirado, cerró el podio; impotente, Lando Norris finalizó 4º. El británico sufre una importante sangría de puntos desde un liderato cada vez más endeble. Ahora, Verstappen viajará a Abu Dhabi para iniciar el último Gran Premio del año tan solo 12 puntos detrás de Norris, segundo en las posiciones después de superar a Piastri, que pasa a ser tercero, a 16 puntos de su compañero de equipo.
La política de McLaren de otorgar las mismas oportunidades a sus pilotos, conocida como “papaya rules”, les llevó a no entrar durante el safety car que inició en la séptima vuelta tras el choque entre Pierre Gasly (Alpine) y Nico Hülkenberg (Sauber), porque no querían hacer esperar, durante una parada doble al mismo tiempo, a uno u otro.
La parada “gratis” que aprovechó Red Bull le abrió la puerta a Max, que en la prueba de clasificación del sábado era, a una vuelta, más de 2,5 décimas más lento que Piastri y que, a priori, no iba a poder ganar esta carrera en un mano a mano a ritmo puro. La ventana a la victoria se le abrió cuando Norris reaccionó más tarde al apagarse las luces de inicio y el neerlandés accedió a la segunda posición sin que el líder del campeonato quisiera entrar en fricciones.
Piastri hubiese sido inalcanzable en condiciones normales para él. Norris tampoco podía seguir de cerca a Max, desde la tercera posición antes del safety car que entró en la séptima vuelta, esperando para presionar con la carrera más avanzada. La decepción para él y para Piastri fue total en cuanto les dejaron afuera con el coche de seguridad. El relanzamiento en la vuelta 11 dejaba muy cerca al eterno enemigo del coche azul oscuro, a pesar de la parada. Tanto el australiano, que momentos antes parecía seguro ganador, como Lando, preguntaban por radio cuál iba a ser la estrategia a partir de ese momento. Se sabían perdidos.
Por imposición reglamentaria de Pirelli, estaban obligados a parar dos veces y a no rodar más de 25 vueltas con cada juego de neumáticos. A Max las cuentas le salían justas: primer cambio en la vuelta 7, y después, dos turnos de 25 cada uno.
Lo que había soñado Piastri —acercarse mucho a Norris y alejarse de Max— se transformó en una pesadilla. Y lo que había planificado Norris se iba al garete. En las horas previas, con la velocidad de sus dos coches, ni se imaginaban un desenlace tan inesperado y desfavorable. Y jugaban entre ellos sus cartas.
El duelo de pilotos e ingenieros
Las salas de ingeniería de los equipos de Fórmula 1 se encuentran en un primer piso de los acristalados y marmolados hospitalities del circuito de Qatar. Se accede a ellos por una amplia escalera lateral. Un enviado de prensa se atrevió a subir hasta el rellano que da acceso a ese ambiente donde imperan las matemáticas, las simulaciones y, de manera extraordinaria desde el sábado a la noche, el secretismo.
Decía este enviado, que espiaba por la puerta entornada, que antes de que casi lo empujaran escalera abajo, pudo ver a Tom Stallard, ingeniero de pista de Oscar Piastri, conversar codo a codo, frente a una pantalla, con Will Joseph, el ingeniero de pista de Lando Norris.
Joseph tiene también el rol de jefe de ingeniería de pista y mando sobre Stallard. Es fácil imaginarse algunas preguntas que le haría a Stallard: “Bueno, al final, ¿con qué neumático largará Oscar, qué presión usará y cuánta dureza a la compresión del amortiguador delantero izquierdo (el que manda los cambios de dirección en las curvas rápidas) ha elegido?”
Stallard hacía gestos de negación. Los dos estaban jugándose el título de sus pilotos. Y saber exactamente cómo arrancaría Piastri desde la pole y Norris desde la segunda plaza en la grilla podía coronar a uno de ellos. Aun así, ambos serían colegas al acabar la carrera de Lusail y la siguiente en Abu Dhabi. Los pilotos pasan… los ingenieros (y los equipos) quedan.
Mark Webber, el piloto australiano ganador de 9 grandes premios, manager de Piastri, le habrá recomendado que cierre la boca hasta último momento para sorprender al otro lado del garaje. Y quizás Norris estaba haciendo lo mismo. Todo este jueguito que se había dado en los años 80 entre Nelson Piquet y Nigel Mansell en Williams y entre Alain Prost y Ayrton Senna en McLaren, iba esta vez a ser irrelevante momentos después.
Este fue el escenario con el que los dos gallitos de McLaren se dirigieron a la grilla de largada. Detrás, Verstappen tenía un único plan: ganar a toda costa. Arrancaba 24 puntos por detrás de Norris y tenía que derrotarlo para conservar esperanzas. El neerlandés fue claro en la conferencia de prensa posterior: “Jamás pensé que esta carrera podía perderla. No pienso en ello nunca. Pienso solo en ganar.”
Su RB21 era muy reactivo e inmanejable en torno a la mitad del campeonato. Una serie de mejoras transformaron al coche a partir del Gran Premio de Países Bajos. Y aunque no pasaba a ser un claro dominador, la magia del piloto establecía diferencias. Ganó en Italia, Azerbaiyán, Austin, Las Vegas y ahora en Qatar. Ahora, pensando en su quinto título para igualar a Juan Manuel Fangio, comienza a hacer cuentas para la definición.
Su posibilidad ideal es aventajar a Norris por 12 puntos en esa carrera para coronarse, y para ello, el inglés no debe acabar mejor que tercero. Si Norris no sumara y Max fuese cuarto, empatarían en puntos, pero sería campeón por tener más segundas posiciones, ya que ambos están igualados en victorias: siete.
Del sábado al domingo, otro Colapinto
Lo que para Franco Colapinto podría haber sido un fin de semana altamente negativo, se transformó de la noche del sábado a la siesta del domingo. Largando desde la última posición acabó 14º, mostrando una velocidad de carrera que ya en varios grandes premios este año le había merecido elogios. Igualaba o superaba constantemente la velocidad de su compañero Pierre Gasly, incluso antes de que este cayera al último lugar tras el choque con Nico Hülkenberg, quien lo encerró y propició el accidente. Posteriormente, Gasly iba a mencionar que había perdido rendimiento por haberse salido a la leca.
Sin poder realmente atacar, por lo difícil que es pasar en Qatar, debió conformarse con la 16ª y última posición.
El sábado a la noche, Colapinto no podía ocultar su disgusto consigo mismo, diciendo que había conducido mal. La telemetría de su vuelta más rápida en Q1, 1m21s137/1000, revelaba que Gasly (1m20s513/1000) construía su mayor diferencia con Franco en las primeras cinco curvas, dos de baja velocidad y dos de media velocidad. Había algún problema de confianza en Franco (quizás con la estabilidad del eje trasero).
En todo caso, una revisión de los datos determinó que valía la pena cambiar la configuración para llevar el coche hacia la puesta a punto de Gasly. Eso significaba que ambos autos habían salido con reglajes diferentes a la clasificación. La nueva configuración, dentro de las limitaciones propias del A525, fue un acierto y Franco pudo mostrarse más optimista.
Había luchado en los tiempos, de igual a igual con otros pilotos que en condiciones normales tienen más velocidad en sus autos: Alex Albon (Williams), Lewis Hamilton (Ferrari) y Gabriel Bortoleto (Sauber). Declaraba Franco en el comunicado de Alpine: “El coche se sentía mejor hoy con los cambios que hicimos. Ayer me mostré desilusionado conmigo mismo, pero el de hoy fue un día mejor”.
Un poco más animado, se retiró para pensar ya en la última carrera de un año difícil para él y terrible para el equipo.
